C919能否打破世界民航飞机领域的“双寡头”垄断？

文：马文

1月1日上午8：30，由东方航空运营的航班号为MU7809的首架“中国国产大飞机”C919客机，从上海虹桥机场飞往北京大兴机场。这是自2022年12月26日以来，C919的第9架次验证飞行，也是C919的新年首班测试飞行。

验证飞行主要是验证航空公司安全运行C919飞机的能力。根据要求，这架C919需要进行100小时的空机验证飞行，飞行将模拟整个航班的运行过程，包括签派放行、旅客登机、飞行员操作、机务维修等。完成验证飞行后，中国民航局将对验证结果进行审定和检查，确认东航具备安全运行C919飞机能力之后，颁发相应运营许可。

一直以来，全球民用大飞机市场一直被美国波音及法国空客垄断，作为民航中应用最广泛的100至200座窄体客机机型，C919的设计直接对标波音737和空客A320这两大经典型号，那么，C919的加入战圈，究竟能否打破世界民航飞机领域的“双寡头”垄断？

历经15年破局成功

C919的全称是“COMAC919”（COMAC是飞机主制造商中国商用飞机有限责任公司的英文名称简写，简称中国商飞），“C”是“COMAC”的第一个字母，也是中国的英文名称“CHINA”的首字母；第一个“9”，寓意经久不衰、持久耐用；“19”则代表最大载客量为190座。

C919并不是第一架中国自主研发制造的民用客机。中国商飞在2015年就交付了一款中短程小型客机ARJ21（又称“翔凤”），不过与C919不同，ARJ21的座位不足100个，飞行距离也更短，应用范围基本仅限于中国国内的中短程航线。

C919对准的则是更广阔的市场，受到的重视也更甚。从2007年国务院批准立项开始，C919的定位就是“大型飞机研制重大科技专项”。2008年中国商飞正式成立，牵头C919的研制工作。2009年C919模型机亮相，2010年C919获得100架启动订单，2015年11月完成总装下线，2017年5月成功首飞，进入长达5年的试飞取证阶段。

2021年3月，东航与中国商飞正式签署C919购机合同，成为国产飞机的全球首个用户，首批将引进5架C919飞机，每架6.53亿元人民币。

2022年9月，C919获得中国民航局颁发的型号合格证。

2022年11月29日，C919获得中国民航局可大量投产的生产许可证，朝产业化发展迈出重要一步。

2022年12月9日，中国商飞向东航交付全球首架C919客机，料今年上半年将投入商业运行。从立项到交付，前后共历经15年。

作为按照最新国际适航标准研制的干线飞机，C919基本型混合级布局158座、全经济舱布局168座、高密度布局174座，最长航程大约5500公里，机舱座位每排6座，由中央通道隔开，与空巴A320及波音737布局相同。这类干线客机是全球需求最旺盛的机型，中国的航空公司订单约占全球市场需求的1/4。

“大飞机是我们建设创新型国家的一个标志性工程，也是一个国家装备制造业的标志。”中国工程院院士、C919首飞放飞评审会评审委员会主任张彦仲说，“C919大飞机的研制，不仅仅是一个飞机本身，它可以带动材料、装备制造、电子系统、信息等一系列产业的发展。”

在C919研制过程中，中国大型客机技术创新体系逐步形成，吸引和带动了多所高等院校和多家企业参与，5个大类、20个专业、6000多项民用飞机技术，带动了中国技术、材料、工艺的群体性突破。

能否打破垄断？

C919被称为“中国国产大飞机”，可以说从官宣之日起，该项目就承载着民族梦想，也有不少外媒认为，中国研制C919客机，就是为了打破波音和空客在商用喷气式客机领域多年的垄断格局。

截至2022年11月底，C919飞机累计订单已超过1100架。中国商飞表示，订单主要是国内航空公司与租赁公司为主，海外订单虽然不多，但也有34架，包括美国GECAS公司的20架、德国普仁航空公司和泰国都市航空公司的各7架。另外，尼日利亚航空部长也曾于2022年10月表示有意愿采购C919。

根据中国商飞预计，2023年全球航空市场将恢复至疫情前状态，未来20年全球将有超过41,429架新机交付，价值约6.1万亿美元（以2020年目录价格为基准），用于替代和支持机队的发展。其中，中国航空市场将在未来20年接收50座级以上客机9084架，价值约1.4万亿美元。

中泰证券研报则预计，到2040年中国平均每年将新增客机418架，其中单通道客机312架。假设未来C919国内市场占有率达1/3，则未来20年C919每年销量约104架；按照每架6.53亿人民币计算，则C919平均年销售额约679.1亿元。

不过，不少专家分析表示，C919想要出海，真正挤进国际市场分一杯羹，在技术及开拓市场方面仍面对不少挑战。

首先，最突出的挑战之一，就是C919全机的“国产化率”目前只达到60%，C919使用的大量部件、包括飞机引擎、航空电子设备、控制系统、通信和起落架等，大都是由法国赛峰集团、美国通用电气、霍尼韦尔等外国供货商供应。美国智库战略和国际研究中心（CSIS）2020年的一份报告指出，C919的82家主要供货商中，有多达48家为美国或美国合资公司，26家为欧洲或欧洲合资公司，完全是中国公司的仅7家。这使得C919的核心技术仍面临“卡脖子”风险。

其次，根据中国媒体盘点，目前C919最大的优势主要有两个，一是客舱座位设计更宽敞舒适，二是价格相对便宜。但据东航披露的订购价格，C919的目标单价为每架9900万美元，而空巴A320neo和波音737MAX的价格分别为1.106亿美元和1.216亿美元。这一两千万美元的价格差距，似乎尚不足以成为很多航空公司选择C919的理由，因为除了价格之外，还需综合考虑可靠性、安全记录以及运营成本，而安全记录需要花费多年才能建立。

再次，没有美国或欧洲监管机构的认证，C919向其他国家的出口将受到限制。任何一个国家的客机要想走向国际市场，在获得本国适航证的同时，还要取得欧洲航空安全局（EASA）或美国航空管理局（FAA）颁发的适航证。2017年，EASA就已经受理C919的申请，但目前尚未批准；FAA则尚未有消息，且此前中国商飞曾向FAA申请ARJ21的适航证，至今已超过10年，但仍进展缓慢。在当前错综复杂的国际地缘政治环境下，相关审批工作或会受到影响。在未取得EASA和FAA适航证的前提下，除了少量签有双边适航协议的国家外，即便获得再多的海外订单，C919恐怕也无法走出国门。

因此，有分析认为，相信C919在前中期必然是大幅倚重国内市场，在政策扶持之下先在国内站稳脚跟，再考虑出海走向世界。不过，中国民航市场近年在严格的防疫政策下受到重创。中国民航局局长宋志勇2022年7月时指出，疫情前中国民航业连续11年盈利，2019年利润总额达549亿元人民币，而疫情以来累计亏损近3000亿元人民币。仅2022年上半年，中国民航业整体亏损就达1089亿元人民币，超过2020年和2021年全年的亏损额。

另外，中国商飞可能也面临产能不足等自身问题。虽然中国商飞称，当以后全面投产，上海浦东基地将可达到年产150架C919机型、50架ARJ21机型的能力。不过，以其小型飞机ARJ21为例，从2015年首次交付至2022年12月的七年间，中国商飞总交付量不到百架。面对C919目前已逾千架的订单，以及投入运营后可能的加购，中国商飞能否及时交付也是个问题。《航空知识》杂志主编王亚男称，中国商飞将需要至少一年时间来理顺C919的量产流程，以及培训机组人员、机械师和为航空公司建立其他服务。

航天咨询公司Patriot Industrial Partners的分析师Alex Krutzb也表示，如果没有快速建立起规模化机队的能力，中国航空公司不太可能在盈利的情况下运营C919。

所以说，C919的顺利交付是中国在民用飞机领域迈出的重要一步，也为这一庞大的市场提供了新的选择和可能，但离进军国际市场还有相当一段距离。空客做到能和波音平分秋色用了40多年，而中国商飞想要挤入这个市场，甚至做到“三足鼎立”，应该还有很长的一段路要走。