1993年我国顶级科考船被外国船撞沉，肇事船拒绝救援，究竟为何？

1993年5月2日，中国顶级科考船“向阳红16号”像往常那样行驶在我国东海海域，塞浦路斯商船“银角号”忽然从侧面驶来，撞击并洞穿了“向阳红16号”的船身，导致它沉没在了海底。

撞击发生后，我国船长向肇事船“银角号”发出救援请求，但“银角号”不光没有第一时间提供救援，反而迅速驶离到1海里的远处，这个操作险些造成我方人员的重大伤亡。

那么，“银角号”为何要撞击我国考察船呢？事后它为什么拒绝实施援助？这件事的结果最终如何呢？

世界领先的海洋科考船被撞沉

二战结束后，世界各国对重金属和化石能源的需求与日俱增，由于大海中埋藏着取之不竭的能源，全世界对海洋勘探工作都重视起来。

为了在海洋探索中不失先机，我国于1981年建造了海洋科考船“向阳红16号”。它的满载排水量达到4400吨，最大航速34公里/小时，能抗12级海风，续航可达10000海里，是我国最先进的科考船。

当时，像中国一样拥有这种级别船只的国家仅有美、苏、日、印四国，而“向阳红16号”在80年代末经过多次改装后，一跃成为全球首屈一指的科考船。

专家们都以能上“向阳红16号”为荣，因为竞争激烈，能随船出海的自然也都是中国最顶尖的科学家。

1993年4月前，“向阳红16号”已经顺利完成了5次远洋科考任务，尤其在金属结核资源的勘探工作中取得了极大进展，因为表现优异，船队科学家还获得了联合国颁发的“国际海底探矿先驱者”的称号。

有了前5次成功的经验，4月底，“向阳红16号”决定出海，进行第6次海底金属结核资源勘查工作。

结果，谁也没想到的是，这艘被寄予厚望的科考船，居然在这次任务中沉没了。

5月2日凌晨，海面上起了大雾，能见度不足20米，船长下令小心行驶，雷达值班人员也不敢怠慢，小心注视屏幕，谨防靠近的船只。

5点7分，此时船上的大多数人还在睡梦中，当考察船行至北纬29°12′、东经124°28′的海域时，船只忽然产生一阵剧烈的震动，所有人都被惊醒了。

此时，舱室的墙壁剧烈抖动，桌子上的物品纷纷落地，钢铁的撕裂声从四面八方传来，听上去十分吓人。

刺耳的报警声昭示灾难的降临，但只响了两声，就因能源中断戛然而止。

“快出来！船被撞了！”尖叫声在船舱内此起彼伏。

大家慌慌张张地从房间里跑出来，这时走廊里已经有水渗入了，不少人趟着水往外跑。

“向阳红16号”遭到了撞击，而肇事船正是外国商船“银角号”。

“银角号”在科考船的腰部撞出一个大洞，因为船头堵住了缺口，海水暂时难以渗入科考船的内部。

科考船本来可以趁进水前实施救援，可是，“银角号”没有给科考船自救的时间，它马上实行后撤，把船头从洞里拔了出来。

这一撤，科考船船身的缺口大开，海水呼呼地灌进去，船上的人站立不稳，很多都被巨浪打倒，在汹涌的海水里漂来漂去。

5点10分，海水加速涌入，走廊里的积水已超过两米，此时船只开始倾斜，眼看将要沉没。

船长立即向“银角号”发送救援申请，但银角号却装作没看到一样，马上朝相反方向驶去，最后停靠在距离事发地1英里远的海域。

船长没办法，只好下令弃船，人们赶紧往海里放救生艇，船上本来有4艘救生艇，但因为撞击损坏了两艘。

一只救生艇的核载人数为30人，但情况危急，最终每只救生艇搭载了四五十人。

事发后，中国海军得到情报，马上对“银角号”发起紧急通讯，希望它能救助“向阳红16号”上的船员。

“银角号”这才从1海里外派出救生艇，接走了科考船上的生还者。

之后，“银角号”又在5海里内展开搜查，但并未发现其他生还者。

“向阳红16号”从被撞到完全沉没，仅仅用了32分钟。

船上共有船员110人，其中107人坐救生艇逃生，而住在被撞部位的于海洋、孟今伟牺牲，另有一名医生下落不明。

事发后，中方马上派出“德意号”，欲接回“银角号”上的受难人员。

在这两天里，中国船员多次要求“银角号”就近停泊，把他们放在陆地上，但“银角号”以任务紧急为由，拒绝了他们。

5月4日，“德意号”抵达“银角号”位置，107名船员这才登上了返回祖国的船只。

“向阳红16号”的沉没成了新中国地质勘探史上最大的事故，其影响之大，直接关系着我国海洋侦测事业的前程，而回顾这起事件，就会发现其中疑点重重。

首先，两船都装备精良，它们不光装有世界领先的精密雷达，而且还配有专业的驾驶员，这些人都是千挑万选出来的，专业素质很高，撞船这种事情应该是可以避免的。

其次，事发地的海况并不复杂，只要小心谨慎，这样的“乌龙”根本不可能发生，

背后的原因叫人百思不得其解，那么究竟是为什么呢？

这或许就要从“向阳红16号”的建造背景谈起。

“向阳红16号”被撞原因

“向阳红16号”建于80年代，那时我国外汇很少，但为了发展海洋事业，还是斥巨资建造了它。

以往，我国的科研船只讲究实用性，忽略了从业者的感受，而“向阳红16号”则兼顾了性能和舒适，它不光科研设备齐全，生活场所的设计也十分讲究，很多海员觉得，住在家里也没有住在船上舒服，因为那时，国内的生活还是比较朴素的，而“向阳红16号”的舱室建的跟会客厅一样豪华，连船员宿舍也是宾馆级别的。

对于学者们来说，能在这么一艘与众不同的船上工作，是非常值得骄傲的一件事。

而且“向阳红16号”上的薪水很丰厚，它几乎专做海洋勘测，因为老是跑太平洋，并在夏威夷停靠，所以船员们出海的补贴都是美金。

那时的美金贵得要死，能换好多人民币。学者们乘“向阳红16号”出去工作，既能享受生活，又能赚大笔的钱，因此，乘“向阳红16号”出海成了一份美差。

美差当然不能固定给几个人做，不然容易引起内讧。于是，大家就轮流在“向阳红16号”上工作。

这个政策虽然照顾了所有人的情绪，但也给“向阳红16号”造成了一个问题，那就是，科考船上的人员变动很频繁，彼此之间缺少磨合，这也为后来的灾难埋下隐患。

事发前一日晚上，海面上起了大雾，在能见度很低的情况下，“向阳红16号”在夜间高速行驶，并没有减速。

5月2日凌晨，“向阳红16号”驶过了一处渔场。

当时，很多小渔船都会连夜作业，它们为了避免被大船撞击，都会在桅杆上装上三角锥形的雷达反射器。

由于科考船上装有最先进的自动感应雷达，每当有渔船驶进一海里范围内时，警报器就会滴滴地响个不停，值班船员不胜其烦，遂将避碰雷达关闭。

凌晨5点整，科考船正向东南行驶，这时，“银角号”忽然出现在迷雾里，两艘船相互逼近，距离只剩下200米，眼看就要撞在一起。

不知为什么，直到这个时候，两船还是没有采取避险行动。

按照海上行船的一般惯例，当两艘船有相撞风险时，双方需要同时打右舵，这样就能擦身而过，避免碰撞。

“银角号”打了右舵，沿着弧线缓缓划过，而“向阳红16号”也许对自身的机动性比较自信，它打了左舵，试图从“银角号”的船头加速通过。

此时，原本有机会各行其道的两艘船，却在新的位置形成了致命交点，这个交点就在科考船的腰部。

随着一声巨响，排水量达38000吨的巨型油轮“银角号”击中了排水量仅4400吨的科考船的船身，尽管“向阳红16号”的船身经过加固，但挡不住庞然大物的冲击，当即就被钻了个窟窿。

与此同时，“银角号”的主锚因为惯性向前摆动，铁钩子荡向“向阳红16号”直接击中了在高层舱室睡觉的于海洋和孟今伟，两名同志当场去世。

撞击发生后，“向阳红16号”的船身被开了5米宽的大洞，船只破损严重，主机当场失灵，备用电源也被损坏。

科考船船长马上组织救灾，并给“银角号”发消息，请求援助。

“银角号”不光没有回复，反而开始后退，将插入“向阳红16号”的船身拔了出来，这么做的后果就是，科考船船身5米宽的大洞直接浸入水里，海水滔滔不绝地涌进舱室。

“银角号”反向行驶到距事发地1海里远的地方，并在原地停泊，它冷漠地看着“向阳红16号”船员在海里挣扎的样子，并不打算救助。

这让在水里挣扎的中国船员们十分惊讶：发生海难时，互相救助是国际法则，“银角号”怎么能做出“见死不救”这么丧尽天良的事呢？

事故双方都有责任

事件发生后，中国海军马上派出舰船前去救援，同时还拜托“银角号”实施营救。

“银角号”过了好一会才派出救生艇，他们把中国人接到船上后，又在5海里范围内展开搜寻，可是没有发现其他幸存者。

中国人上船后，马上质问“银角号”：你们作为肇事船员，怎么能见死不救呢？

“银角号”显得十分委屈，它也马上做出了回答。

原来，“银角号”是一艘油轮，它在与“向阳红16号”碰撞时，正载着万吨的液化天然气。

“银角号”船长遭受碰撞后，因为担心天然气泄露，引发爆炸，所以赶忙叫舵手抽出船头，向远方驶去，看似在逃跑，实际上是为了避免炸死在场的所有人。

但是要知道，上个世纪，在中国的综合国力还不强的时候，中国人在国际上受过的歧视数不胜数，这次，中国船更是因为“银角号”的撞击险些全军覆没，很明显，不管“银角号”怎么辩解，中国才是在事故中蒙受巨大损失的一方。

双方打了场官司，在碰撞问题中僵持不下。

中国谴责“银角号”：“你为何不及时转向，以躲避‘向阳红16号’？”

“银角号”则回应：“按照国际公约，海上行驶时,小船应该让大船，因为小船机动性强，更容易躲避。”

最终这场官司中国人打输了。

归根结底，这件事里双方都有过错。

两方明知可能相撞，却都觉得对方肯定会给自己让路，最终因侥幸心理酿成惨剧，导致三人遇难，科考船也报废了。

不过“银角号”的错误也不少，光是拒绝救援这点，就让它在国际上名誉扫地，今后再有船与它擦身而过，恐怕都要躲得远远的了。