九江历史上的今天 · 11月18日 · 从江西第一渡到江西第一桥

2000年11月18日，鄱阳湖大桥通车运营。

地点：

九江

类别：

交通运输

鄱阳湖大桥 图源：快懂百科

1994 年 11 月 8 日，鄱阳湖大桥举行奠基仪式；2000 年 6 月 28 日，大桥合龙，全线贯通；2000 年 11 月 18 日，大桥正式通车运营。

鄱阳湖大桥是江西省九江市境内连接濂溪区与湖口县的跨湖通道，位于鄱阳湖水道之上，大桥全长 3799 米；桥面为双向四车道高速公路，是中国和江西省“九五”交通重点工程九江—景德镇高速公路整体工程（包含昌九支线）的头号控制工程。

资料来源：百度百科

鄱阳湖中部到北部有三座跨湖大桥，其中两座是公路大桥，一座是铁路大桥。鄱阳湖大桥最早，铜九铁路鄱阳湖铁路特大桥建成于 2016 年，鄱阳湖公路二桥于 2019 年通车。关于它的故事，已在《九江历史上的今天 · 6月28日 · 都九高速与鄱阳湖二桥》中讲述过。

与现在“基建狂魔”的速度与规模相比，人们会觉得当年的建设水平很低。二十多年前，咱们修桥筑路的水平还不高，而如今的中国交通建设速度可谓一日千里。鄱阳湖上建大桥，在以前是难以想象的，也不是做不到，而是没钱。

鄱阳湖很大，在中国淡水湖中面积第一。湖面的最宽处有74公里，但有些湖段也很窄，有资料声称鄱阳湖最窄处只有 3 公里，笔者不知道这 3 公里指的是何处。湖面最窄处与长江交界的湖口，比长江的江面还窄，笔者在地图上测量，两端公路（渡口）之间只有 1.2 公里，等同于九江与小池口的江面最小宽度（在锁江楼处）。

湖口渡口两端分属于湖口县和九江濂溪区，湖口那边是西门渡口，濂溪区新港边是梅家洲渡口，统称为梅家洲渡，后被称为湖口汽车轮渡。据水文资料记载，该处夏季涨水时宽度为 1.3 公里，到了冬季枯水季节只有 800 米。

Google地图

早年没桥的时候，当然只能坐摆渡船。回顾九江-湖口的客货运输历史，就要从 160 年前说起。有明确记载，同治三年（1864 年）起，梅家洲渡始有官辖的船只与渡夫，划小船来回摆渡。值得注意的是，1864 年是九江开埠的第四年，正是因为九江开埠带来的商业经济的繁荣，才促进了周边各县交通运输的发展。湖口官渡后废，但私渡一直存在到上世纪 60年代。

由于九江到梅家洲的公路在民国中期才修建，因此九江-湖口之间的客货运输主要由九江港承担。早期除了船随主便的临时雇用，也有往返两地的定期航班，每日有 1 - 2 班，遇风则停航，每船可乘载旅客 20 人，都是老式的木帆船，航速虽低，但比起从九江城走陆路到梅家洲再过渡更经济、便利。

1922 年，九江戴胜昌轮船公司开通了商业客运“安庆班”，以小火轮往返于九江至安庆之间，中途在湖口停靠。当时湖口还没有趸船，轮船必须在江中抛锚，由小划子接送旅客和货物。上世纪 30 年代以后，上海、武汉、南昌等多家轮船公司都在航班中设置了湖口停靠点。

图源：《江西省交通志》

解放后，梅家洲渡口交通逐步改善。1957 年开设了汽车轮渡，用一艘20吨的木筏载运汽车，以小拖轮挂带，每次仅能渡运两部汽车。虽然运载能力有限，却已是江西最大的汽车渡口，“江西第一渡”之名由此而来。

早期湖口县渡口在城北门（石钟山脚下），1968 年，轮渡码头移至县城西门塘子（今西门码头）。1969年，省人民政府成立九湖公路渡运码头修建指挥部，对东西两岸的码头进行了修筑。码头建筑采用水泥、块石结构，渡船也由木质改为钢质渡船。至1988年，渡口共有渡船5艘，全部是自航船，其中有 3 艘各可载运汽车 6 部；另 2 艘吨位较大，每艘可载运汽车 14部。最高日渡运量汽车 1500 余辆，一般日渡量 1100 辆，客流量每天达 1500 人次。

虽然运输能力一直在增强，但湖口轮渡总是赣北交通卡脖子的地方。每天傍晚就收渡，一时无法过渡的车辆行人，就只能在渡口等候。遇到大风大浪、冰冻、洪涝等灾害天气，为了保障交通安全，必须停渡。若是运气不好，人们甚至不得不在湖边等上数日。

湖口汽车轮渡，约70年代 图片提供：张廷

1992 年 10 月 13 日，渡口开办夜间通宵轮渡，运力翻番递增，到了 90 年代中期最鼎盛时，日运渡达 4000 辆。但拥堵问题不仅没有得到解决，甚至越来越严重，运力的增长总赶不上汽车的增量。

那个时代走过湖口渡口的都应该记得，渡口旁的公路上总有一辆接着一辆货车和客车（那个时代小车还不多），常常是一望无际。司机零零散散地站在车旁发呆，也有些人在焦躁咒骂，旅客们围在湖边翘首以待的，扳着指头算每回摆渡的车辆数目。路旁有一间间简陋的、油烟飘荡的小吃店，每天都有拎着乌龟来回游走叫卖的老头子，他们共同绘制了江西第一渡那缤纷、热烈而又烟尘滚滚的风俗画。

80年代的湖口西门渡口 图源：湖口发布

从九江去湖口、彭泽、都昌，坐车一定要赶早，八点前渡口的车辆还不多，若是晚到了，遇上一堆货车就不知要等到什么时候，过渡耗上两三个小时都稀松平常。夏日的渡口酷热无比，冬季这里更是寒风刺骨，这“江西第一渡”，对每位司机、旅客来说都是个磨炼意志的地方。

解决问题倒也容易，修座桥就行了。湖口跨鄱阳湖大桥的工程量和技术难度显然低于长江大桥，但九江长江大桥建了二十多年，并不是技术问题，而是咱们当年太穷，有限的建设经费必须投入到更有社会、经济价值的地方。赣东北区域的经济太落后，在 90 年代中期以前，修建鄱阳湖大桥只能停留在筹划阶段。

为了修建鄱阳湖大桥，早在 80 年代初，湖口渡口就开始向外省车辆收取“改渡建桥费”，1985年后省内外一视同仁，到了 1988 年，共筹集资金 186 万元，建个引桥的桥墩都不够用。

90年代的湖口西门渡口 图源：湖口发布

1994 年 11 月 8 日，在亚洲开发银行贷款支持下，总投资超过 30 亿元的国家和江西省"九五"期间的重点工程九景高速公路项目启动，该项目的重点是一桥三洞（隧道），其中一桥与两洞相连，即鄱阳湖特大桥和大桥东岸的湖口穿山隧道。

项目于1997 年 11 月开工，工程进展较为顺利。2000 年 6 月 28 日大桥合龙，2000 年 11 月 18 与九景高速公路同时竣工并开通使用。 鄱阳湖大桥全长 5500 米，其规模、科技含量、主跨的跨度、勘察设计的难度等等，在很长时间以来一直是江西之最，因此它被称为“江西第一公路桥”，说它是“江西第一桥”也不为过，毕竟九江长江大桥不独属于江西。

鄱阳湖大桥 图源：湖口发布

一桥飞跨，自此天堑变通途。江西第一桥替代了江西第一渡，但梅家洲渡口仍然存在，20多年过去，几艘老掉牙的渡船还在缓慢地来回晃悠，每天的班次也不少。对于当地百姓来说，花个几块钱走渡口，更方便也更廉价，若是上高速走大桥，要兜个大圈子，非机动车、摩托车、农用车也上不了大桥。

在我国的高速公路收费体系中，隧道、桥梁需要加收费用，因此不同的高速路段按每公里平均计算差距不小，西南高速的每公里价格就远高于东部平原。从九江三里街到湖口县，22 公里左右，若是普通高速，最多收 10 元，但这一段高速从开通到现在，一直是 20 元收费标准，多出来的 10 元是为什么呢？

20 多年过去了，江西第一桥的钱也挣得差不多了吧？九江到湖口的交通费，能不能便宜点？

仍在运营的梅家洲渡口 笔者摄于2021年6月

《九江历史上的今天》是介绍本地历史的系列短文，每篇选取有明确史料记载的发生在当日或当月的一个事件，配以相关的照片、新闻图片和文献书籍等影像资料，并对事件缘由及产生的影响作出适当的评述。由于笔者水平有限，资料残缺，必有谬误及取舍失当之处，诚请批评指正。