内蒙古
作者与刘在旭（右一）及驾驶员刘军（左一）合影
“氢”风吹拂，氢能公交驶入江城。
2019年上线21台，今年又上线20台，截至目前，武汉经开区共有41辆氢能源公交车投入运营。
车辆运营至今，行驶里程已达300万公里，单车运营最高里程达23万公里。
“除去因为疫情和气瓶检测等耗费的半年时间，所有车辆都满负荷完成了运营任务。”武汉经开区公交公司的副总刘在旭表示，“这是实打实跑出来的数据。武汉经开区也成为武汉氢能源公交车投放最多的区域，氢能公交的应用也进入规模化示范阶段。”
氢车“氢”能力：车辆性能稳定，无涉氢安全事故
“双碳”目标下，低碳公交成为交通领域减排的重要一步。氢能来源丰富、无污染，氢燃料电池通过氢氧离子的化学反应进行发电，燃料来源于氢、排放的是水，绿色环保。
据刘在旭介绍，2019年首批氢燃料公交运营之时也是首先看准了车辆的低碳环保。车辆运营三年多来，从未发生过任何涉氢的安全事故，且燃料电池电堆也未出现衰减情况，车辆性能稳定，故障率低，运营状况良好。
此外，与纯电动公交相比，氢能公交续航里程长，现有配置车辆实际运营里程均达到350公里以上。正因此，车辆才被安排到了全程41公里的271线路上，这也是当时武汉最长的公交线路。
同时，氢能公交加氢时间短，短短几分钟的加氢时间可与燃油车媲美。
“更为重要的是，电动公交充电一般需要两到三小时，占地时间长，且需要每天都充电，公交场站的压力较大。而氢能公交就没有这些顾虑。”
虽说氢燃料电池公交大有优势，但对公交公司来讲属于新生事物，在推广初期压力确实不小。刘在旭表示，为了保障氢能公交顺利运行，公司一行人员专门到广东、上海等车辆运营经验丰富的城市取经。
在选择驾驶员方面非常严格，只选那些驾龄五年以上、操作规范且没有任何事故的司机来驾驶氢能公交，以保证车辆运营的安全。
“刚开始，司机对驾驶氢能公交还有一定的顾虑，但真正上手以后才发现，氢能公交噪音小、操作简单、启动和运行都很平稳，开起来比燃油车简单，比电动车轻松。”
驾驶员选择很重要，车辆的选择也不容忽视。除了本土的东风牌燃料电池公交外，武汉经开区公交公司还选择经验丰富、技术好、质量好、口碑好的品牌，如开沃汽车、吉利星际客车等。
以在运营的吉利星际氢燃料电池城市客车C12F为例，车辆采用了国际上顶尖的氢燃料电堆技术，百公里耗氢仅为6.5kg，最大续航超过500公里；搭载的氢燃料系统融入6项氢安全措施，极大程度确保用氢安全；车辆还配置了远程实时监控、路况预警、故障诊断等功能，能兼容公交公司已有的调度、管理平台，大幅提升运营效率。
氢车“氢”经验：标准仍需完善，运营成本是“痼疾”
凭借多年氢能公交的实际运营经验，刘在旭提到，抛开初期的购置成本，车辆的运营成本依旧较高，而最主要的高成本在加氢方面。
其实，我国氢源丰富，是世界上最大的制氢国，2021年氢产量超过3300万吨。加氢贵主要是因为我国氢能供应体系相对滞后，储运等中间环节成本较高。
比如某些运输氢的拖车虽然容量为300多公斤，但是到站只能卸250公斤，低效率和技术问题导致该环节成本居高不下，间接使得加氢成本高启。
好在武汉政府已意识到了这一现象，并在此方面制定了一些具体的财政补贴措施。
据刘在旭介绍，当下采用现金支付，加氢一公斤40元，经开区政府对加氢站的补贴在每公斤0-15元之内，具体情况按照加氢的实际数额进行补贴。
“除此之外，车辆在运营和加氢的过程中也出现过一些问题，我们与政府和加氢站积极沟通想办法，问题很快便迎刃而解。”
在车辆使用过程中，由于气瓶年检没有规范的国家制度，武汉也没有氢气瓶年检检测机构，在与经开区政府商议后，政府便采用会议纪要形式，提出“监控使用”：即允许具有天然气瓶检测资质的武汉企业对公交公司的氢燃料气瓶监控使用，才保障了车辆能够顺利运营。
2019年，公交公司与加氢站运营方共同完善了加氢的规范操作和细则，即加氢的时候车辆要采用纯电动模式，保障加氢安全可控。
“除此之外，氢燃料电池汽车的传感器要比电动车多，接插件出现故障的几率会增多。”刘在旭说道，“但总体而言，相比纯电动公交刚开始推广时期遇到的质量问题，这些都算不得什么。我对氢燃料公交车有信心。”
“随着我国氢燃料技术的成熟，相关零部件国产化程度的提高，氢能公交的成本未来还将有很大的下降空间。而随着车辆规模化运营的开启，相关的标准也会积极跟上。”刘在旭表示，到那时，将会有更多的城市投运氢燃料公交。
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