中国自行车，被日本卡了50年脖子

作者｜苏黎

编辑｜何玥阳

自行车最近一车难求。

继滑雪、飞盘、露营后，骑行成为新晋网红运动，中高端自行车进入新一轮疯抢狂潮。

但受疫情影响，部分自行车零件厂被迫停工或减产，一些高端零部件交货期已延长一年多，产能供不应求，加剧中高端自行车短缺。

消费者排队买单，自行车商家却困在了缺货里：中国自行车产业关键零部件受制于人的问题暴露无遗。

中国是全球自行车制造和出口的第一大国。根据国信证券数据，每年中国自行车产量占全球近7成，出口额占全球出口近5成。偌大的自行车市场上没有培育出中国自己的中高端自行车品牌。

自行车大国为什么没有高端品牌？哪个环节卡脖子了？本文将重点回答这些问题。

01 大而不强的中国自行车产业

清朝后期，自行车才第一次进入中国。

末代皇帝溥仪对这一外来物件，非常痴迷，为了骑自行车方便，把几百年间都没有感到不变的宫门门槛给锯了。

在之后较长的一段历史时期里，中国不具备自主生产自行车的能力，自行车还是富人才拥有的代步工具。

以至于在六七十年代，自行车成为结婚必备彩礼，位于三转一响之首。

改革开放后，自行车行业成为最早迈向国际化的“中国制造”之一。1979年，中国自行车产量突破1000万辆，跃居世界第一。

1998年，中国已经成为全球自行车出口第一大国。自行车也进入寻常百姓家，因上下班骑车浪潮，中国还曾被称为“自行车王国”。

中国工业经济联合会会长李毅中曾透露，中国是全球第一的自行车生产国与出口国，全球自行车贸易量中超过60%来自于中国，整车出口量占世界自行车贸易总量65%以上。

中国是名副其实的自行车大国，却不是强国。

根据中国自行车协会给出的数据，2021年上半年，自行车规模以上企业营业收入357.1亿元，实现利润13.6亿元，也就是说中国自行车的利润率只有3.8%。

原因很简单，产业链的利润不在中国自行车企手里。

著名的微笑曲线理论告诉我们，在产业链中，附加值更多体现在两端，设计和销售，处于中间环节的制造附加值最低。

品牌上，高端市场以欧美大型品牌为主，比如TREK、闪电、瑞豹、CUBE、迪卡侬等知名品牌都是欧美等发达国家及地区的。

我国自行车行业生产的最终产品多为中低端产品，技术含量不高。大陆传统自行车品牌如凤凰、永久、飞鸽等，定位多是国内通勤市场。

制造端，中国很多车企是为国外的品牌代工，如天津富士达是全球最大的自行车制造商，占中国自行车出口数量30%以上，为TREK、闪电等国际知名自行车品牌提供代工服务。

代工形成产业集群，成本优势凸显，也是自行车大国地位稳固的原因，不过，长期来看，人力成本上升，制造环节向东南亚等地转移是大趋势，所以国内单纯的整车代工制造的成长空间会萎缩。

代工也是一条学习之路，中国台湾的捷安特是从代工开始到现在树立起自己高端的品牌形象，如今富士达也在走这样的路。

产业链丰厚的利润在于上游。当然，不是车架、车轮等门槛低、供应充足的产品，而是核心零部件——变速器、传感器。

变速器是自行车传动系统最核心的部分，素来有自行车“心脏”之称，技术壁垒较高，通常由世界知名自行车品牌、专业电机企业等掌握，更直观来说是中高端套件由日美垄断，这恰恰是自行车产业链上的利润核心。

2020年，经济观察网的一篇报道中提到，“自行车变速器是自行车传动系统最核心的部分，相当精密和复杂，占到了整车价格的40%左右，也是产业链利润最大的一部分。”

02 金字塔尖是一家日企

讨论变速器就不得不提到禧玛诺，一家站在变速器金字塔尖的公司。

1921年，因经济萧条而下岗的青年岛野庄三郎，借来一台车床，在40平米的出租屋内，宣布创业。这个青年就是禧玛诺的创始人。

岛野庄三郎加入自行车行业的时间，恰好赶上了两次世界大战之间，这是自行车渗透率快速增长的时期，英、法、日等国的主要城市约有三成工人是骑自行车上下班。

到了1940年，禧玛诺逐渐发展壮大，从一台借来的车床发展到了拥有2000余台机器；员工从6人发展到了300余人。

好景不长，之后十几年，全球自行车行业进入衰退期，禧玛诺也处在生死边缘。

岛野庄三郎决定用西德的冷锻技术拯救禧玛诺。所谓冷锻，是直接在常温下把金属锻造成零件。冷锻通常是由大型钢铁企业、汽车企业或者科研机构完成，对当时还是个小厂的禧玛诺而言，属实是个天大难题，岛野庄三郎直到离世也没能亲眼见证冷锻技术的成功。

儿子岛野尚三继承遗志，带领公司先后攻克压力机力量不足、模具已损坏、零件锻造过程中变形等技术难题，于1962年取得冷锻技术成功并投入应用。

在此之后，禧玛诺的冷锻技术进阶成高精度冷锻技术，对自行车零部件达到微米级的精度控制，被称为“自行车界的英特尔”。

技术之外，禧玛诺的战略方向也非常具有前瞻性。

岛野尚三认为在重工业发展中后期，自行车将不再以交通工具为主，而是以休闲、运动工具为主。1980年左右，禧玛诺就确定了立足休闲运动的市场发展地位，进军山地车零件研发，开拓山地车市场。

为了提升品牌影响力，岛野尚三又瞄准了职业运动员，加强对自行车运动员专用产品的研发，提供最专业的的自行车变速器。

1990年，禧玛诺发明出世界上第一款双控制杆变速器Dual Control Lever，骑手只需手指轻轻拨动就能完成变速，该款变速器迅速成为职业车手的标配。

获得职业车手的认可，再降维到普通产品，路就顺畅多了。

发展至今，全球市场由禧玛诺、速联（SRAM）和Campagnolo三大品牌独占，其中禧玛诺全球份额在60%以上。

可以说一辆自行车的等级，由禧玛诺的等级决定。

对变速器要求最高的是中高端自行车，在美、欧、日等发达国家和地区，自行车消费主要集中在中高端产品，以德国为例，中高端自行车的累计销售比例达到了自行车整体销售量的70%左右。

目前，自行车需求中高端化趋势明显。根据Statista调查数据，在荷兰，2020年售价在1500欧元（约10330元）以上的自行车占比由2017年的26%增长至44%。

浙商证券研报显示，2020年全球自行车市场价值为437亿美元，乐观预计2027将达到1405亿美元。

中国自行车产业想在日益高端化的市场中分得一杯羹，就需要有产业链的控制权，需要补上变速器的短板。

03 为什么会被卡脖子？

中国自行车产业能否补上变速器的短板？要从我们为什么被卡脖子说起。

第一，技术不够。

自行车各部件中，变速器的技术含量最高。

变速器看似简单，实则精密，是精密复杂的机械系统，制造精度达到微米级别。在各种温度条件下，在长期使用磨损中，都要保持稳定，这需要相当高的技术含量。

变速器通常包含六大部件，每个部件又由多个零件组成。六大部件怎么配合好，从材料到结构，从压铸、锻造到碳纤维加工工艺，均有涉及。部件间的协调平衡是最难掌握的，外行人很难弄清楚该从何处着手。

珠海蓝图控制器科技有限公司是从事中高端自行车核心变速器系统研发、生产的高科技企业，公司负责人接受采访时表示，变速的时候，国外产品响声清脆，而国产一开始没声音，涉及到几十个弹簧的弹力的比例关系，研发人员花了三四个月才摸索出门道。

国外品牌发展到现在，产品迭代了几十次，累积的经验值不是短时间内就能学会的。

第二，专利封了后来者的路。

禧玛诺、美国速联等国外企业通过严密的知识产权壁垒，阻碍其他竞争者进入行业。

据不完全统计，禧玛诺和速联在中国申请了2400多件专利，在全球申请了5000-6000件专利。后来者一不小心就会侵犯他的知识产权。

在发展中，禧玛诺使用了排他性的专利设计。

如果一辆自行车上使用了一个禧玛诺产品，那么整辆车都需要使用其他禧玛诺产品，强制性限制用户混合和匹配套件的机会。

2003年，禧玛诺在山地车套件上引入了“双控设计”，将变速杆集成到刹车杆中，这就是说，使用禧玛诺的碟刹就必须使用双控刹把，从而必须使用禧玛诺的变速器。

第三，研发时间长。

根据新华社报道，组装一架自行车的利润很低，车企难以负担高额的研发费用；自行车行业也并不受社会资本青睐。蓝图相关研发人员2013年创业，中途一度要放弃，机缘巧合有了投资才能坚持到现在。

禧玛诺和速联积淀深厚，变速器六大部件总共100多个零件，1个零件出问题，就可能影响另外100多个，后来者花上四五年功夫、砸上亿元费用，也不见得有起色。

加上品牌壁垒、渠道壁垒，国外企业根植于自己的本土市场，掌握了大量的销售渠道，并在长期的经营过程中积累了品牌知名度，在当地占有较高的市场份额，构成了一定的行业壁垒，外来品牌通常较难进入。

变速器短时间内无法追赶，幸运的是，自行车产业还留了一个缺口。

在电子变速器领域，大家基本在同一起跑线上。电子变速器完全避开了对方的专利壁垒，在夹缝中找突破口，虽然艰辛，但也算是有了好的开端，一个不小的机会。