跨过电动化门槛，万亿比亚迪如何突破上限？

出品｜派财经

文｜王飞澍 编｜派公子

比亚迪销量和市值，在这个夏天都持续着爆火的状态。

到6月22日，比亚迪已经在万亿市值上平稳地待了整整12天。在市值正式突破万亿的两天前，比亚迪召开了2021年度股东大会，数百平米的会议室座无虚席，甚至有部分股东只能站立听会，会上，比亚迪宣布了数额并不算大的股份回购计划。

烈火烹油，这一消息与供货特斯拉一起，让比亚迪在资本市场发生了化合反应，市值直接冲上万亿，即使频繁出现的汽车自燃事件也未能阻挡这一大势。

实际上，比亚迪市值的持续走高早已露出端倪，春节以来，在疫情的重大不利影响之下，比亚迪销量不减反增，让投资者们重新认识了比亚迪垂直一体化的抗压能力；同时，销量的持续火爆，也让外界看到了比亚迪平替燃油车的未来潜力。

但万亿市值，仍非比亚迪的完全体，尤其在市值4倍于己的特斯拉面前，比亚迪仍有相当的成长空间。不过，曾经宣称分分钟造出特斯拉的比亚迪，还远远没有到超越特斯拉的时刻，尤其在智能化方面，这是比亚迪不得不承认的短板。

01比亚迪的第二巅峰

从2003年收购秦川汽车计，比亚迪入场造车已经走到了第20个年头，在20年间比亚迪已经经历了两次巅峰。

最稳，也是让王传福最有底的，是现在正在经历的第二次巅峰。根据杰兰路引用的5月新车保险登记数据，5月国内纯电动车型（不包含微型车）销量前五，除了哪吒V拿了个第四，有四款都是比亚迪；混动车型（包含增程式车型）方面，销量前五中有四款是比亚迪，只有理想ONE位居第二，另外还有个宋Pro DM-i排第六。

实际上，比亚迪对此早已习惯成自然。整个2021年，比亚迪销量一路开挂，新能源乘用车一年就卖出了593745辆，同比暴增232%，市占率冲上20%。

面对如此成绩，放卫星成瘾的王传福自然不会放过“吹牛”的机会，“保守估计，比亚迪今年的订单会达到150万辆，如果供应链做得好，订单可能会冲击200万辆。”在3月底的一次投资者交流会上，其曾透露。

可以看到，在王传福的眼里，用户需求和疫情已经不是问题，比亚迪销量的决定性因素是供应链，而这也恰恰是深耕汽车行业20年来，比亚迪最大的优势所在——产业垂直一体化体系，这一优势曾帮助比亚迪汽车实现冷启动，并造就了比亚迪汽车的两次巅峰。

在2010年的一次座谈会上，巴菲特曾透露芒格说服他2008年抄底比亚迪的过程：“第一次芒格说如果你不买，你会错过亨利·福特，第二次芒格说你会错过爱迪生，第三次芒格说你会错过比尔·盖茨”。这段“洗脑”最终让巴菲特重仓比亚迪10%。

现在看来，这三次类比中第二次指的是王传福“技术狂人”的人设，第三次，是指王传福与比亚迪的投资潜力。而第一次，则是实打实地预言王传福将如亨利·福特一样，为汽车行业带来变革。

从当时的境况来看，比亚迪确实以一种最传统的、福特式的垂直一体化方式，来探索他的汽车梦，不过至于能不能变革汽车行业，王传福自己心里可能都没底。

创业之初，比亚迪每进入一个技术密集型行业，就会将自动化生产线分解成一个个人工可以完成的工序，然后依靠自研的半自动化设备和国内廉价劳动力将成本压到最低，通过性价比来击败对手。

这套模式之下，比亚迪电池的固定资产投资不到三洋、东芝等日本对手的1/10，价格不到40%，靠性价比获得了摩托罗拉、诺基亚等大公司的订单。2003年，比亚迪的镍镉电池、镍氢电池以及锂电池分列全球第一、第二和第三。

这让王传福的自信心开始膨胀，他认为“一切技术专利都是纸老虎”，“买的不如自己造的”，“让我搞一个亿的生产线，门都没有”。因此，他将同样的套路用在了造车上。

到2010年，比亚迪旗下的配套厂已经扩至数百家，汽车零部件除了玻璃和轮胎之外，其他几乎都是自产自销，包括油漆，连广告也是自己设计。

而在5年前，比亚迪就已经依靠这套体系带来的低成本优势，推出了首款逆向研发车型福莱尔，随后则是名噪一时的F3和F6，尤其F3，这是当时最快突破10万销量大关的国产车型，并持续多年成为比亚迪的销量担当。

此后，比亚迪的销量连创新高，2006年卖出了6万辆，2007年10万辆，2008年17.1万辆，2009年就到了44.8万辆，2010年，比亚迪销售汽车52万辆。这是比亚迪的第一次巅峰期，也是在这时，比亚迪迎来了巴菲特的投资，王传福成为中国首富。

但巅峰之后则是长时间的平台期，比亚迪在2011年埋头新能源车型，并借着国家新能源补贴政策出台，缓慢爬坡转型。从2013年开始，比亚迪汽车销量重新站上50万辆大关，但直到2018年都始终没有突破2010年的销量纪录，销量始终在40万-50万之间波动。

随着特斯拉的引入和新能源汽车补贴退出，比亚迪最终靠着技术突破，和万事不求人的垂直一体化产业优势，在疫情期间开始崭露头角，并在2021年突破自己11年前创下的销量纪录，也开启了汽车生涯的第二个巅峰。

2022年上半年，比亚迪销量更是吊打特斯拉。数据显示，截止2022年1-5月，比亚迪其累计销量已突破50万辆,同比增长3.5倍,领先第二名特斯拉28.9万辆。

02从封闭到开放

意气风发的王传福曾在2013年自信扬言称“分分钟可以造出特斯拉。”对此，马斯克戏谑回怼称：“你见过比亚迪的车么？我觉得从产品层面它就是不够好。”两人针尖对麦芒，互不相让。

在造车上，比亚迪是有成本优势的，垂直一体化模式为比亚迪在技术方面打下了牢固的基础。比如比亚迪在2008年就推出第一代DM车型——F3DM车型，接着成为全球手机掌握电动汽车三电系统的企业，开发出惊世骇俗的刀片电池……在那个全国新能源汽车销量只有区区2万辆，产业链还无从谈起的时代，比亚迪的垂直一体化产业体系，是支撑其“分分钟造出特斯拉”的最大底气。

但彼时的比亚迪显然有点自信心爆棚了，垂直一体化模式当时已经到了不得不做出调整的时刻。与特斯拉隔空叫板时，比亚迪刚刚经历了销量与利润的暴跌，这被认为是其过于保守的垂直一体化体系带来的副作用，按照后来的总结，比亚迪出现了“重资产、抗风险能力弱、组织平庸化”，甚至是腐败的问题。

当时，为了打造“光伏+储能+电动车”三驾马车，比亚迪开启了疯狂扩张模式，员工总数从2009年的9.7万人暴增到次年的18.3万人，旗下的事业部多达19个，业务庞杂，组织臃肿，资产负债率同期也从52.9%蹿升到2010年的60.1%。在此形势下，比亚迪的汽车销量和净利润都出现了下跌，经销商大规模退网，净利润更是从2009年的40.8亿元暴跌至2012年2.1亿。

因此，2012年王传福不得不在媒体上公开认错：“过去我们片面地追求数量和规模的扩张，忽视品牌质量的提升。我们在三方面犯了错误：经销网络、媒体关系和品质问题”。

为纠正错误，改变过于保守的垂直一体化体系，比亚迪从2012年左右开始推行“事业部公司化”，将一些没有竞争力的业务关停并转，比如模具、橡胶和涂料等；放弃人海战术式的半自动生产线，开始大规模采购先进设备，同时引入国际供应商，采购关键零部件，比亚迪的零件自制率从80%降至50%左右，接近国内平均水平。

不过，这一次的改变只能算是小修小补，没能从根本上改变比亚迪封闭保守的状态。2016年年底，王传福要求旗下所有事业部摸查外部供应链资源，然后和内部进行对比，该采购的采购，该关门的关门。甚至，王传福直接规定了一些车型的外部配套率，比如纯电动车要求50%以上，价格合适的话可以提升到75%。

到了2020年，比亚迪正式推出“弗迪系”，成立五家独立的零部件公司。

可能是觉得只赚零件钱还远远不够，王传福又将比亚迪推向更加开放的地步——推出D++平台——目标是一统江湖，成为智能汽车界的安卓。2018年，王传福宣称要开放341个传感器和66项控制权，可以让自动驾驶公司、互联网大厂、网约车平台以及个人开发者都有发挥的空间，为此，王传福特意邀请了360创始人周鸿祎和前百度总裁张亚勤为其站台。

对此，王传福曾表示：“比亚迪的一小步，会是变革汽车行业的一大步。”与王传福的过于乐观相比，周鸿祎直接反问：“王总，你疯了吗？”时隔四年，比亚迪的D++平台早已无人提及。

好在“失之东隅，收之桑榆”，在变革垂直一体化模式的这段时间，比亚迪的新能源汽车逐渐起势，从几乎可以忽略不计到2018年的销量超过22万台，常年稳居世界新能源汽车销量榜首。

此后，依靠着变革带来的视线聚焦和多年垂直一体化的技术积累，比亚迪开发出了刀片电池、DMi、旗舰车型“汉”和E3.0平台的王炸组合，使汽车销量呈现爆炸式增长，同时也带动磷酸铁锂电池回到主流位置。

回顾比亚迪20年造车史，2010年的第一个巅峰期，更多是人口红利下的垂直整合模式之功；2012年到2019年的蛰伏期，比亚迪转向电动汽车，则是吃新能源补贴政策红利；唯有2020年至今的第二次巅峰，才是源于比亚迪新能源技术红利与垂直一体化开放红利的综合作用。而这三大阶段，也正对应了比亚迪经过了从封闭到变革，再到开放的过程。

经历了长达7年的蛰伏期，比亚迪稳步迈入了第二次巅峰时刻，但也很有可能至此见顶。

03巅峰也是分水岭

万亿市值会是比亚迪的终点吗？对照同赛道老冤家特斯拉数倍之上的市值来看，答案显然为否。有华尔街分析机构表示，特斯拉60%的估值来自于软件收入、保险、充电服务等领域，而这恰恰是比亚迪目前为止最为欠缺的部分。

盈利能力自然是两者市值差距的基础，根据一季度财报及汽车销量测算，特斯拉每卖一台车净赚1.07万美元（72400元），而比亚迪不到2000元，足足差了7万元。

在电动化的上半场取得阶段性胜利的比亚迪，现在已经来到了造车生涯的分水岭，如果无法在智能化或者其他领域取得突破性进展，那么其将只能在目前的层级上“扑腾”，很难与特斯拉同台竞争。

如何才能突破上限？王传福和比亚迪给出了两条路径。

第一条是继续开放垂直一体化体系，做智能汽车高阶代工，以规模取胜。在2018年D++推出三年之后，不死心的比亚迪在2021年9月，又推出了被王传福视作“下一代电动车的摇篮”的“E3.0”纯电动平台。硬件层面，在原来的基础上再集成了5个子模块，同时标配刀片电池，最高可以实现1000km以上的续航，而在软件层面，搭载了比亚迪自研的操作系统，可以实现软硬解耦和OTA功能。

比亚迪宣布向全行业开放这一平台，借此，比亚迪希望为其他车企“代工”纯电车型。在比亚迪的设想里，任何有代工需求的企业，都能够如同搭积木一样，在E3.0平台上得到满足。

然而，这却并不是一条容易走通的路。首先，平台模块化的代工也意味着比亚迪几乎把一辆车80%以上的零部件全部打包，价格自然水涨船高；同时，平台化代工方式，意味着代工企业将对代工的产品设计、制造等多个环节进行干预，这导致代工方的话语权会较为强势。

更重要的是，比亚迪本身也是智能汽车的赛道玩家，既是裁判又是运动员的身份，让不少潜在合作对象感受到威胁。最明显的例子是华为鸿蒙系统和吉利汽车代工，两者目前都遭遇了同样的困境，尤其是吉利，为拿订单甚至不惜斥巨资与百度联手，目的就是为了推广其瀚海造车架构。

“整体来看，现阶段这种开放平台宣传作用大于它的实际行业价值，只是少部分没有生产研发能力的车企会选择平台，但也只是短时间过渡的权宜之计。”汽车分析师封士明认为。

目前，比亚迪已成功与奔驰、丰田、滴滴、日野等多位行业伙伴开展合作，但就真实效果来说，还难言令人满意。而且，未来比亚迪汽车代工还必须直面吉利、富士康、立讯精密等的挑战。

第二条路径是实现全体系智能化，即使不能引领，至少也可与竞争对手同台竞技。

不过，现在来看，这一目标仍然过于遥远。早在2013年，比亚迪就开始了智能汽车的探索，比一众造车新势力们都要早。但直到如今，比亚迪在智能化方面仍然处于“平平无奇”的状态。在2021年年末中汽中心对市面上六款热销车型CCRT辅助驾驶的测评中，比亚迪总体表现不佳；在与人身安全密切相关的“紧急避险性能指标”中，比亚迪汉EV更是排名垫底，不及哪吒U Pro。

相比之下，自2014年成立之初，小鹏就开始研发自动驾驶技术，花费7年时间才将小鹏交互系统和NGP落实到目前的程度。

消费者的吐槽和肉眼可见的差距，让王传福坐不住了。纵使电动化的基础再强大，没有智能化的引领，比亚迪最终也必将泯然众人。因此，在6月8日的股东大会上，王传福强调“现在是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车”。

事急从权，已经没有时间试错的比亚迪不得已开始求助外援，今年初以来，比亚迪先后与百度、英伟达、华为在智能座舱、自动驾驶方面开展合作。然而，灵魂与肉体的纠结依然存在，比亚迪要想成为一家伟大的公司，怎么可能在关键领域仰人鼻息、受制于人？

因此，同样是在此次股东大会上，王传福表示：“公司在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。”事实证明，王传福依然是当年的王传福，垂直一体化仍是其最牢固的思维模式，但如此一来，时间与金钱成本如何把控？

在这一思路下，比亚迪开始加速智能化布局：AI芯片领域，比亚迪投资地平线、牵手英伟达；激光雷达方面，比亚迪与速腾聚创宣布达成战略投资协议及战略合作框架协议；自动驾驶算法方面，比亚迪与Momenta合资成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案；今年2月，有消息称比亚迪已正式开始筹建自动驾驶研发中心。

布局归布局，要真正等到开花结果仍需不少时日。以友商吉利来对比，早在2016年，吉利就已成立了专门做智能驾驶的子公司亿咖通，与比亚迪类似，亿咖通的智能化之路也并不顺畅，最终在今年不得不绕路收购魅族，以求带来改变。

去年4月，多名投资者曾向比亚迪提问：“比亚迪的自动驾驶何时能追上或者超越特斯拉？”对此，向来高调的王传福只是避重就轻地回应道，“比亚迪实现了对搭载智能化的天然优势”。

毫无疑问，在智能化的竞赛中，先发者比亚迪已经成了名副其实的“慢鱼”，纵然王传福还有信心打通所有核心技术，以跨过分水岭，但市场留给给比亚迪的时间恐怕已经不那么充裕了。