害怕挨骂不吱声，人机较劲酿惨案，令264人丧生的华航名古屋空难

著名的“华航四年大限”由此开端。

中华航空公司标志

1994年4月26日当地时间晚上20时左右，日本名古屋机场附近空域，一架隶属于中国台湾省中华航空公司的空中客车A300-622R型双引擎宽体客机（注册编号B-1816，1990年出厂，至事发时机龄4年出头，总起降次数3910次，还是一架新机）正准备进入进近程序，该机正在执飞的是从中国台湾省台北中正国际机场（今日得桃园国际机场）前往日本名古屋机场（今日本航空自卫队名古屋飞行场）的CI140航班，该机在17时30分左右从台北桃园机场起飞，一路2个半小时的飞行十分顺利，当时飞机上一共有2名机组成员、13名乘务组成员和256名乘客（大多数为参加完台湾旅游团返程的日本游客以及部分去日本旅游的中国台湾省游客）。

如今的名古屋飞行场，日本航空自卫队举办的航空节总能吸引大量的游客观看

执飞CI140航班的机长是时年42岁、在中华航空拥有24年年资、拥有8340.3小时飞行经验（其中1350.5小时执飞A300）、曾执飞过波音747-100、波音747-200和波音747-400等机型（全部都是作为副驾驶执飞）的王乐琦，他在1993年初取得A300客机机长资质，作为一名飞行员他无疑是资深老手，但作为A300客机的机长则并不算经验丰富。

空中浩劫画面：王乐琦机长

执飞CI140航班的副驾驶为时年26岁、拥有1624.2小时飞行经验（其中1034小时执飞A300）的庄孟容，他在驾驶A300客机之前只在飞行学校驾驶过几种小型双引擎螺旋桨教练机。实际上，CI140航班的机组看上去是一个老鸟带教一个菜鸟，而实际上作为A300客机的飞行员，两人的资历实际上差不多。只不过王乐琦算是“老牌菜鸟”，而庄孟容是“真·菜鸟”。此时驾驶飞机的是副驾驶庄孟容，机长王乐琦则负责监视仪表和对地联络。

空中浩劫画面：庄孟容副驾驶

顺便说一句，执飞CI140航班的乘务长、时年44岁的陈培元是中国台湾省著名艺人陈建州的父亲，也就是范玮琪（法律意义上——因为陈建州上小学4年级的时候陈培元已和妻子离婚，陈建州随母亲生活，陈培元在名古屋遇难的时候陈建州只有17岁）的公爹。

CI140航班乘务长陈培元的工作卡

王乐琦：“华航140呼叫名古屋进近，我们已到达10600英尺（3230米）高度”

名古屋进近：“收到，华航140，继续下降到6000英尺（1828米）高度保持。”

王乐琦：“下降至6000英尺，华航140收到。”

王乐琦：“下降至6000英尺。”

庄孟容：“好的机长。”

王乐琦（打开客舱广播开关）：“各位乘客，这里是机长广播，我们将在15分钟后降落在名古屋机场，预计在8点30分抵达登机口，请大家坐在各自的座位上系好安全带，听从乘务组的指示，谢谢配合。”

中华航空旧式涂装的A300-600R型客机

庄孟容：“进近检查单完成，机长。”

王乐琦：“接下来你来驾驶，我不会干预你了，你不要问我，自己操作。”

庄孟容：“我明白，需要往前推一下操纵杆吗？”

王乐琦：“轻轻的这样放，就这样（稍微做了一下示范动作），就这样飞，油门这样（同样做了示范动作），懂了吗？”

庄孟容：“懂了机长。”

随后在驾驶舱语音记录器中出现了机长王乐琦优哉游哉的吹口哨的声音。

名古屋塔台：“华航140，请减速到180节（因为空管发现CI140航班和前面一架航班距离有点近，为了避免受前机尾流影响，所以要求CI140航班减速）。”

王乐琦：“减速至180，华航140收到。”

飞机飞进了前面航班留下的尾流乱流中，变得有些颠簸起来，眼看庄孟容越来越紧张，刚才还在吹口哨的王乐琦停止吹哨：“把方向舵蹬紧，舵蹬紧了就好，抖得就不会那么厉害了。”

庄孟容：“是的机长。”

王乐琦：“你再把速度减一点好了，减到170。”

庄孟容：“170节确认。”

名古屋塔台：“华航140，现在好多了。”

王乐琦：“好，现在你用手动操作。”

庄孟容：“切断自动驾驶，手动操作。”

王乐琦：“哎，你碰到复飞开关了。”

庄孟容：“啊是的，碰到了一点点。”

王乐琦：“把它解除。”

庄孟容：“好的（但事实证明，根本没有解除，也许是因为庄孟容太过紧张的缘故，以为自己解除了）。”

本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机二视图

庄孟容：“放下起落架。”

王乐琦：“好的，起落架放下。”

庄孟容：“襟翼40°。”

王乐琦：“好的，襟翼40°。”

庄孟容：“扰流板预位。”

王乐琦：“好的，扰流板已预位。”

庄孟容：“打开降落灯。”

王乐琦：“好的，降落灯打开。”

庄孟容：“三分钟准备。”

王乐琦（拿起话筒）：“客舱，三分钟准备，乘务组就位。”

陈培元：“客舱收到，三分钟。”

名古屋塔台：“华航140，允许降落在34号跑道。”

王乐琦：“准许降落34号跑道，华航140明白。”

本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节1

本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节2

本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节3

本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节4

本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节5

本厂长绘制的中华航空B-1816号A300-622R型客机细节6

话音刚落，正在向名古屋机场34号跑道进近的CI140航班突然加起速来，并随着加速造成的上升力，飞机停止下降转为平飞。

王乐琦：“推下去，把它推下去。”

庄孟容拼命向前推杆，但操纵杆似乎像是卡住了一般纹丝不动。

庄孟容：“我推不动，机长。”

王乐琦：“你把自动油门解除掉，收起油门，再推。”

庄孟容依计行事后发现依然不起作用，操纵杆如同焊死了一般就是不往前动半分。而此时的CI140航班一直在以“平身”的姿态掉高度和掉速度，此时飞机离地已经不足300英尺（91米）。

王乐琦：“再推下去！”

庄孟容：“还是推不下去机长！”

王乐琦：“好吧，我来操作，我来。”

庄孟容：“您来操作。”

但操纵杆显然不会因为换了个人而变得“听话”，照样纹丝不动。

王乐琦：“该死的，怎么搞的？”

也许是在新人面前没有搞定问题，自觉丢了面子，王乐琦此时还不忘自我解嘲几句：“没关系，慢慢来，慢慢来。”

空中浩劫画面：机长用尽吃奶的力气推杆但依旧毫无效果

然而操纵杆还是“不为所动”。眼看跑道就在眼前但此时的飞机高度还是高于进近规定高度，因此机长决定复飞：“他妈的，怎么会这个样子？复飞！”说罢将油门推至复飞档（toga）

庄孟容：“好的机长，复飞！名古屋塔台，华航140复飞。”

名古屋塔台：“收到，华航140，请重新爬升至6000英尺等待指示。”

但CI140航班没有回答，而是在名古屋塔台空管们的眼皮底下机头很快高高扬起。

王乐琦：“这样下去会失速的！”

此时驾驶舱内的主警告声已经响起，主警告灯闪烁不止。王乐琦机长此时还在拼命压杆，但操纵杆依然坚硬如铁一柱擎天，丝毫不为所动。

机头扬起失速的CI140航班

当CI140航班仰角到了极限后立即失速，随即飞机失去了全部动力朝地面坠去，驾驶舱内响起了失速警报和近地警报，“AIRSPEED LOW”，“PULL UP”，“TERRAIN”。

王乐琦：“完了！完了！”

庄孟容：“啊——”

王乐琦：“啊——”

20时16分，中国台湾省中华航空公司CI140航班B-1816号空中客车A300-622R客机以机头上扬的姿态一下子“拍”到了名古屋机场34号跑道右侧的草坪中，随即发生猛烈的爆炸并解体，整架飞机陷入一片火海。

空中浩劫画面：CI140航班坠毁连续镜头

虽然名古屋机场的消防在坠机后4分钟内就抵达现场开始灭火并在1小时内控制住了火势，但最终CI140航班全机上的271人中最终只有7名乘客侥幸生还，其余264人葬身火海。

根据现场目击者的描述：华航的空中客车从名古屋市上空飞过，在调整好往南面飞的方向，准备降落时，突然间听到不太对劲的引擎声音。目击者看到飞机在降落跑道之前，企图把机头再拉升重飞，不料飞机的却开始剧烈爬升，当飞机达到升限后，右侧二号引擎引擎一片火光喷出，飞机随后失速跌落到跑道外面的草坪，连续三声的爆炸之后，整架飞机陷于一片火海。而生还者回忆：飞机降落前并未感到异状，可是再重飞时却如同火箭一般近乎垂直上升，强大的G力几乎让所有乘客昏了过去。不久飞机停止爬升，失速撞地解体，并立刻起火。消防车在四分钟内赶到现场，可是大部分乘客已经没有了生命迹象，死因几乎与高空坠落相同。

日本自卫队在清理CI140航班坠机现场

CI140航班B-1816号机坠机现场

CI140航班驾驶舱残骸

被清理出来的CI140航班B-1816号机的部分残骸

CI140航班B-1816号机坠机现场

中华航空CI140航班名古屋空难是台湾省中华航空公司第一起死伤人数突破200人的空难事故，由于伤亡人数众多，因此重创了中华航空公司的飞安记录，也成为民间流言“华航四年大限”（1994、1998、2002，每隔四年就会出现一次遇难200人以上的重大事故）的开端。同时也是中国台湾中华航空公司乃至中国台湾省史上死伤最惨重的一次空难事故。

CI140航班名古屋空难也成为了发生在日本境内死伤人数第二大的空难事故（第一为日本航空JAL123群马县高天原山空难），也是最大的非日本航空公司发生在日本境内的空难事故。

CI140航班残骸分布示意图

综合1995年1月9日联合报引述日本名古屋空难调查委员会（由日本航空事故调查委员会、空中客车公司、）的调查结果，以及其他专家的分析，空难原因为副驾驶在操纵飞机降落时，不小心误将飞机设定在‘复飞’（go-around，意思是中止降落重新爬升），由于当时副驾驶不熟悉空中客车客机操作模式，又担心被责骂未及时向机长报告；使得飞行员错过了调整飞机姿态的黄金时间。飞行员努力用手动操作，想要将机首压低，然而飞控电脑仍持续执行“重飞”爬升自动操作的指令，电脑将机尾的水平安定面设定到机首上升的状态，以抵销驾驶员压低机首的手动操作，使得飞机陷入了一场“人机大战”。最后由于机长决定复飞后陡然加大了引擎的推力，使得飞机在短时间内的向上冲的攻角过大（在决定复飞后4秒钟内机头仰角就抬升到了50°）而失去升力从而导致飞机失速坠毁。

空难的起因是缺乏经验的副驾驶无意中触发了复飞控制手柄（红色部位）

飞行员在驾驶新型飞机之前，首先要接受从理论到模拟机等一系列的培训，这是一个很复杂的过程，可是华航却没有A300型客机的模拟机，每次培训都要去泰国。问题是，泰国的空客A300模拟机与华航的A300飞机配置不一样，泰国的模拟机只需要一推操纵杆，就可以解除“复飞”模式（这也和王乐琦之前长期驾驶的波音747的处置方式一致），但华航的飞机需要一系列复杂的操作才行。所以，当机长要求副驾驶推杆时，怎么推都推不动。

同时副驾驶庄孟容是在法国空客总部进行的模拟机训练，那里的模拟机配置更“原始”，反而和华航装备的A300-600R更加类似，因此庄孟容接受的反而是更接近于事发当时遇到问题的训练模式，但因为他作为新人根本不敢也没胆不执行前辈机长王乐琦的指令（即使这个指令和他的训练模式不同）。

空客公司方面也知道他们的设计存在BUG，甚至在之前已经出现过3次类似险情，只是因为飞行员经验丰富，及时排除了故障。但是空客还是仅仅建议升级相关程序，并没有要求必须修改。A330-600R系列客机的主显示屏上复飞模式的提示并不位于显眼的位置，十分容易被粗心大意的机组忽略掉，这也成为CI140航班名古屋坠机的不可忽视的原因之一。而华航在将这批A300-600R送回空客公司进行例行大修的时候也由于预算问题没有要求升级操纵系统，这个出于节省预算的初衷也成为了酿成名古屋空难的重要诱因。

1996年，日本爱知县警方将机长王乐琦，副驾驶庄孟容及4名华航管理人员，以业务过失导致死伤的罪名移送检方。1999年，名古屋检方以CI140航班机长王乐琦和副驾驶庄孟容均已身故，因此裁定不起诉，另4名华航管理人员也因罪证不足不予起诉。名古屋地方法院一审判决中驳回了检方起诉书中关于对空中客车公司飞机设计问题的追诉要求，随后名古屋高等法院裁定：中华航空CI140航班名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。

事故发生后，其中87位罹难者的家属236人组成“统一原告团”，向名古屋地方裁判所控告华航与空中客车公司，要求赔偿196亿日元。在经过将近十年的缠讼后，名古屋地方法院于2003年12月26日作出一审判决，认定华航具有重大过失，必须赔偿原告50亿2641万日元的损失，但同案对空中客车公司的部分遭到驳回。

中华航空CI140航班名古屋空难慰灵碑

为避免再发生类似的航空事件，空中客车公司发出维修指令，修改A300系列的计算机程序以防止驾驶员与电脑互抢操控权而冲突。但物极必反，针对CI140航班名古屋空难的这一改动却间接导致了中华航空CI676航班（同样是A300-622R客机执飞）1998年2月16日的大园空难（容本厂长后续介绍）。

中华航空公司随后废除了CI140/141的航班号，台北至名古屋的航线启用新的航班号CI150/151。

2008年2月28日，日本名古屋高等法院做出判决，要求华航赔偿由于空难而失去亲人的一对日本姐弟高达9800万日元的赔偿金。

此次空难在纪录片《空中浩劫》被收录于第十八季第九集。片名《deadly go around》（致命的复飞，台湾方面翻译为“泣血红梅”）

B-1816号机性能数据

机型：A300-622R

设计商：空中客车飞机公司

乘员：机组2人+载员280人（典型）

长度：54.08米

翼展：44.84米

高度：16.82米

空重：91040千克

最大起飞重量：171700千克

发动机：两台普拉特·惠特尼公司PW4158涡轮风扇发动机，单台推力258千牛

经济巡航飞行速度：890千米每小时

最大载重航程：4908千米