作者简介：
Argus，车辆内外饰模块开发及质量管控工程师。
要说现在所有的车企中，热度最高、曝光度最大的品牌非比亚迪莫属，从去年十月份开始，销量节节攀升，光卖新能源汽车就能碾压很多传统车企。比亚迪这么受关注的原因，除了刀片电池和“快省绿顺静”的DM（尤其是DM-i超级混动的铺开）技术优势外，另一方面也是因为有源源不断的新车型推出。
以王朝系列为例，唐、宋、秦的外观在不断改款，基本都能迎合市场一般审美需求，但元一直还背个大书包、垫高底盘安装电池包，显得与比亚迪的家族式设计格格不入。今年年初，元终于迎来了自己升级车型PLUS。其实这个车型的效果图在去年刚一出来时，就引起了业界哗然，它的内饰完全颠覆了比亚迪以往的风格，甚至有业界大咖直呼“口味真重”。
作为诞生于比亚迪 e平台3.0的元PLUS（参数丨图片），还是定位于紧凑型SUV，相比元Pro，整个车的重心降得更低，也取消了前脸上的充电接口，在保险杠中间设计了贯穿式的高光装饰板，至左右两侧后有一个环绕放大的特征。在尺寸上，元PLUS相比元Pro增加了80mm长度、90mm宽度，降低了65mm高度，目视起来不再是似元Pro那样像个小胖墩。
车轮使用上了R18的轮毂，花纹也更时尚，看起来更像电动车。
在车身侧面我个人不太理解的是，将喷漆的饰板布置在了最底部，将哑光的黑色塑料件反而放在了中间，一般在这个位置即使要布置带颜色的喷漆件，也会在表面使用粗糙或更耐刮擦的材料来防护，以免行驶在复杂的路面时被划伤，但显然元PLUS的这个饰板只是普通的喷漆。
尾部立柱表面使用这种龙麟的花纹，与前脸的Dragon face有一个呼应。
除了最顶配的旗舰型有电动感应尾门外，其余配置都是手动开启。而手动开启的尾门重心设计得比较高，关闭时向下按压的力还必须大，才能借助惯性一次关到位。如果你习惯在关门时使用这个牌照上面一点的位置受力，你会发现这块钣金里面的加强筋设计得不是很合理，稍微用力关门就会瘪下去，还会发出“咯噔”的响声。
元PLUS最突出的个性之处在于内饰设计。
门板的扶手并非传统样式，有点类似一个扳手的造型。为了突出这个造型，Y向使用了喷漆的ABS材质硬塑料来装饰，因此比一般车型的扶手要宽，最前端也更低。假如当你在一个空间不是很大的地方上下车时，门如果不能完全打开，一定要小心为妙，否则膝盖与之发生硬碰硬的碰撞感觉真不好受。
也是因为这个特殊造型的扶手设计，布置在上面的开关面板被迫设计得更靠前，以驾驶座为例，假如把方向盘和座椅都调整到最合适的位置，手正常伸出去只能摁到最后一排按钮，如果想调节前面的按钮，需要将身体向前倾。假如你在驾驶过程中，因为有安全带束缚，这个动作还不容易那么连贯的完成。
门板上另外一个亮眼之处，是门袋位置的三根红色绳子，其实国外很多硬派越野，包括国内的哈弗大狗，都有使用松紧带来布置在门板上用以拓展储物空间。可元PLUS的这三根绳子并不是用来拓展储物空间的，它下面的门袋空间已经固定。从造型上来看，以扬声器的圆心为起点向另外一侧延伸，勾勒出一个吉他的造型，而这三根绳子就像琴弦，假如你有音乐天赋，还能拨动出几个音符，如果再能把门板的塑料本体当成一个打击乐器，真还可以创作一番。这样大胆的设计在世界范围内还很少见，真是再牛的肖邦现在都弹不出比亚迪的嚣张。
门板的内开手柄也很有创意——跟扬声器设计成了一体式，只是为了满足这个造型，扬声器被迫向外凸起很高，侵占了一点车内空间。
从整个座舱设计来看，是一个绝对的左右对称造型。并且在仪表板上下结合部位有很多波浪造型，让线条不再单调。
在官方的宣传语中，他们更突出运动元素，比如将出风口比喻成哑铃，将中央扶手比喻成跑步机，将门内开手柄比喻成握力计，将仪表板上的线条比喻成健身达人的肌肉线条，完全打造成一个健身房的氛围。但实际上在这套内饰中也能看到很多航空元素，比如这个换挡机构更像一些小型飞机的推杆。
这种形状的的出风口造型，加上两侧调节出风大小的拨轮样式，更像飞机中控驾驶台上的配平轮。
仪表板上下部分都包覆有软材质，上半部分是带缝线的皮革，下半部分和门板上的中插都是使用磨砂材质的皮布包覆，门板的上框架也有软皮包覆。光从这一点来说，去对比一下16万起步的ID.3和同价位区间的锋兰达，已经非常良心了。
在座舱内，还有一个明显的特点是，比亚迪很喜欢使用大量的中文字符来替代英文字母标识各种按键，这种文化输出方式当然值得赞扬，但是因为空间或字体的受限，又没有办法做到全部用中文，又夹杂着一些英文，所以显得有点不伦不类。不过这个启动/停止按钮还是设计得颇有想法，把字体360度透视环绕在透明材质内部。
需要批评的是，调节多媒体音量大小的滚轮表面看起来很有质感，但是使用起来体验较差，完全没有阻尼和回馈感，整个一周圈的使用力差异很大，有的地方太松，有的地方太紧，很难停在你想要的位置。
元全系列的座椅都是仿皮包覆，主驾驶调节方式也都是一样的，只有最高配的副驾驶才带电动调节。也都不带按摩、加热、通风等功能。比亚迪很多车型现在都采用这种一体式的不带头枕的运动座椅，其实在市场端不少用户都反馈这种座椅并不太好用，舒适感不强，还要自己加装头枕。比亚迪现在全系列的座椅泡沫都比较柔和，元PLUS也不例外，另外驾驶侧座椅厚度也不是太厚，长时间使用后的支撑性强不强还需要市场检验。
后排乘坐空间没有问题，当前排调整到正常位置时，后排还有很宽裕的腿部空间。
因为轴距的原因，B柱相对于后排座椅更靠后，加上前面提到的门板扶手偏低，下车时腿部空间是比较憋屈的，看这门槛上的鞋印就知道要经常挂在门槛上。
元PLUS前排座椅的背部除了正常储物空间外，还有两个小的适合放手机等小物件的口袋，这在比亚迪很多车型上都实现了标配。
后排中央扶手也是全系标配，并两个不同的高低档位让乘客选择适合的高度来支撑手肘。
后座出风口也是全系标配，但不能做到独立控制。如果把那串字符中的“DESIGN”去掉可能看起来更简洁一点。
比亚迪的车，现在基本都使用这种触碰式阅读灯，也挺有质感。
后备箱内左右两侧都有类似这样的凸台，本意是起固定后备箱地板所用，方便腾出手来处理下面的物品，但实际上不太好用，盖板往上抬起时如果不注意错开角度还会干涉，不太推荐这种设计。
元PLUS五款配置中，除了430km和510km的续航里程差异外，还能从天窗和智能硬件这两个方面看出区别——只要不是430km和510km的最基础版本，天窗都是这种可开启的全景天窗；智能硬件方面除了最基础的4个超声波雷达外，至少还有5个摄像头和1个毫米波雷达。最关键的是，拥有这些配置，价格最多只高一万块钱，这就变相宣布豪华型和尊荣型这两款配置其实比较鸡肋。
总结
综合起来看，元PLUS的设计非常前卫（尤其是内饰），比起元Pro更能吸引年轻人的目光，在国内几乎没有同样的造型，可谓独树一帜，估计也很难再有车企来复制这套内饰风格，只是在细节之处还需要多打磨。
最后还是按照A(卓越）、B（优秀）、C(一般）、D（较差）的档次进行一个打分吧——
文｜Argus
图｜Argus
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