最短的文章，让你彻底看懂军用和民用航发关系

常常有网友在后台询问军用航空发动机和民用航空发动机的区别，它们能不能互换？能不能一机多用？今天，我们就聊聊这一问题：首先，要捋清军用航空发动机与民用航空发动机的区别和联系。

一、军民用发动机的主要差异：设计目的、使用场合与适航认证

军用发动机和民用发动机的重要区别之一，是由于设计目的不同所产生的性能差异。

以超声速飞机使用的发动机为例。除去“协和”飞机和图-144等少数（且并不算成功）的尝试外，出于经济成本和噪声限制等因素的考虑，目前世界上还没有出现真正意义上的民用超声速飞机。

在缺乏应用场景的背景下，航发企业自然也不会研制能够为民机配套的、带有加力燃烧室的发动机——而在战斗机和超声速轰炸机所使用的军用发动机中，加力燃烧室是“标配”结构。

F-404发动机的加力尾焰

又比如舰载飞机，由于其特殊的着舰、降落需求，以及长期在海洋超低空环境下使用的环境要求，舰载飞机的发动机需要具备额外的结构加固设计、额外的抗盐雾腐蚀能力设计等。

而这些设计不仅需要付出高昂的经济成本，而且可能会在不同程度上影响发动机的推力性能和经济性指标。

而民用飞机则没有“舰载”这一使用场景，因此相关的设计也自然成为了军用发动机的专利。

还有一个例子是隐身战斗机的发动机。针对战场需求，隐身战斗机的发动机也必须具备电磁隐身能力，不仅在飞行过程中发动机不能向后方传送信号，而且尾喷管和燃烧室还必须具备吸波能力。

显然，这些设计也不可能出现在民用飞机上。

反过来，民用发动机上也有很多设计与指标要求，是军机所不需要考虑或者没有那么严格的。

譬如排气带来的噪声、氮氧化物的排放水平等，对这些指标，军用发动机的要求通常比民用发动机宽松不少——很多军队中依然在服役的“老旧”发动机型号，换在民航企业早就被淘汰了。

很多B-52飞机依然使用“黑烟滚滚”的老式涡喷发动机，这在客机上是不可想象的。

对于一些航空制造领域的后发国家来说，在基础能力不足、积累不够扎实的情况下，军用发动机的设计制造过程，不免要通过测绘、仿制国外已有型号的设计来积累经验。

但对于需要在全球市场范围内销售的民用发动机来说，由于其必须经过严格的适航认证，发动机的几乎每一处设计细节都必须有扎实的设计依据，这就迫使民用发动机无法走“逆向工程”的路子，只能正向设计。

二、在一些机型上，军民用发动机之间并没有明确界限

抛开以上提到的关键区别以后，军用航发和民用航发之间的界限就会变得较为模糊。

譬如近几十年以来，全球市场上最赚钱的发动机家族——CFM-56家族，就难以笼统将其归为军用航发或民用航发。因为CFM-56固然支撑起了民用航空运输的半壁江山，但同时也是西方多型军用特种飞机平台的动力来源，包括KC-135空中加油机、E-737预警机、P-8反潜机、E-3预警机、E-6指挥机等。

毫不夸张地说，泛西方阵营空中力量和核心节点，有一大半是依靠CFM-56的动力来维持运行的。

挂载导弹的P-8反潜机，它搭载的CFM-56发动机算军用还是民用？

除了使用场景的宽泛之外，CFM-56发动机的核心设计也与军机脱不开干系：

虽然其主要设计目的为民用，但其核心设计是源于B-1系列超声速轰炸机的F101发动机；而包括F101、CFM56等在内的多种军、民用发动机，核心设计又全部源自于GE航空的GE-1系列核心机体系，在血缘上可以说“一脉相承”。

除了CFM-56之外，类似的例子还有很多：

如A-10对地攻击机，其使用的两台TF-34发动机本来是为军用而开发的。

但其民用版本CF-34发动机也销量很好，装备了很多类型的公务机和支线客机。

也就是说，如果抛开具体型号，在实现如何设计、制造、试验发动机的基础能力建设上，军用航发和民用航发的区别就模糊到无法区分了。

三、航发产业的理想生态：军发、民发、燃气轮机三位一体

从全球各国的航空发动机产业结构和市场供需上来看，军用航发的总生产数量远不及民用航发，但引领了诸多先进技术的诞生与应用。

而如果一国的航发产业只有军用航发，其昂贵的研发成本必将让这一产业难以持久发展。反之，如果只有民用航发，对于一国的国防能力将意味着巨大的缺口。从产业持续发展的角度来说，完整的航发产业结构还应该包括燃气轮机产品——以航空发动机基础技术为牵引，大力发展“涡轮类燃机”动力装置，将产生巨大的经济效益，有利于航发产业的长期、健康发展。

上图中这些飞机所使用的发动机全部衍生自研究工作曾持续数十年的GE-1核心机体系。这足以说明其核心设计的可靠性、延续性、通用性，而在后续研发中所节约的资金、时间、人力等成本也极为惊人。

总结先进航发企业的经验，不难发现这样的规律：

在产业结构建设上，他们避免将注意力集中在军用/民用这样的表层应用差异上，而始终集中在“做好涡轮类燃机”这个共通的核心基础。

在没有具体的飞机型号需要匹配、暂时不需要设计全新发动机系列的时候，依然会围绕航发的核心结构（燃气发生器，国内也称核心机）建立起一条从不间断、延续数十年的系列主线研制任务。

核心机是航空发动机温度、压力、转速最高的区域，因此也是汇聚绝大多数可能存在的根本性设计缺陷的区域，以这条核心机研究的主线任务作为平台，新的理论、设计、材料、工艺等，都能在生产和装备规模非常小的实验室范围内，以很低的代价进行实际应用并暴露缺陷，实现高速的试错/纠错迭代。

而核心机技术得到突破后，通常会进行下一步的性能/成本权衡，形成局部改进方案，分流应用到已有的航发和燃气轮机上。这一方面能提高已有装备的性能，另一方面也能在更大的装备范围、更严酷的环境、更复杂的使用条件中，进一步验证新技术方案的可靠性。

在规划得当的情况下，一个核心机系列可以扩展出各种不同级别和类型的发动机/燃气轮机型号。

在这一基础上，一旦有新的航发或者燃气轮机项目上马，航发企业就能迅速以“核心机主线”所形成的技术储备作为基础；根据项目的性能需求，在现有成果中“裁剪”出核心机设计，并添加难度和风险相对更低的风扇等外围设计，形成完整的航发/燃气轮机方案。

从20世纪50年代末至今，科学规划航空发动机发展体系，已经被证明具备相当高的科学性和效率，并且能够极大地节约成本。军用航发与民用航发在底层研究中，不应存在认知上的隔阂，反而应特别注重能力与资源的共享与互促。