透视铁路机车司机的"超劳"现象

在铁路机车司机的圈子里，普遍存在一个敏感的词汇——"超劳"。"超劳"是绝大多数的机车乘务员及有关机务部门管理干部都尽力想避免而又不得不经常面对和接受的现实问题。顾名思义，"超劳"就是超过规定的劳动时间。而在铁路部门来说，基本上就相当于机车司机驾驶列车超过规定时间的专有名词。

人的精力是有限的。大家都知道，如果汽车司机连续开车4个小时，就是疲劳驾驶。那么对于火车司机来说，是什么情况呢？

关于机车司机"超劳"的规定时间，旅客与货物列车、本线与调小机车、动车组与普铁列车及每个铁路局集团有限公司都有所不同，统计方法也有所差异。有的是从开车到终到的时刻统计；有的是按出、退勤时间计算。一般来说，旅客列车较之于货物列车、本线机车较之于调小机车、动车组列车较之于普铁列车，"超劳"时间规定的相对较短。

由于旅客列车都有固定的运行时刻，如果列车运行图规定的时间存在"超劳"的问题，可以事先通过增加值乘司机的办法，轻而易举地解决。因而很少存在旅客列车司机"超劳"的问题，所谓的"超劳"基本上都是特指担当货物列车的机车司机。

"超劳"分为单趟乘务"超劳"和当月累计时间"超劳"两种情况。很多铁路局集团有限公司规定机车司机每次乘务的纯运行时间为：旅客列车7·5小时；货物列车8·5小时。还有一些略有不同。而当月总的劳动时间则是依据《中华人民共和国劳动法》第三十六条规定"国家实行劳动者每日工作时间不超过8小时、平均每周工作时间不超过44小时的工时制度。"除去法定的休息日，按照每月平均工作20.83天，167小时进行折算。超出部分视为月"超劳"时间。

"超劳"是铁路运输安全工作的重大隐患。正常情况下，在列车运行中，机车司机需要长时间不间断地向前方瞭望，很容易出现视觉疲劳。而"超劳"会使身体透支、过度疲惫、精神不振、心有余而力不足。特别是在夜间乘务中，尤为明显。精气神随时处于可能失去控制的极限状态，有时会不可避免地打瞌睡和短暂的意识模糊。触目惊心，在私下交谈中，很多机车司机都承认曾经出现过在列车高速运行中，手中握着"闸把"，身不由己地盹睡，造成列车短时间失控的现象。众所周知，高速运行的列车如果失控，极有可能会导致发生毁灭性的行车事故。目前，在机车上普遍配置列车安全运行监督控制记录装置（LKJ)，根据列车牵引的重量、辆数、车辆种类、运行速度、线路坡道、信号显示和控制距离等情况，通过图像、声音周期报警及自动采取常用制动、紧急制动等措施，来确保列车的安全。因而，因为机车司机操纵问题发生事故的情况得到了很大程度的控制。

尽管，LKJ 会随着列车运行速度的变化不断调整报警时间。速度越高，报警时间越短。但是最快也要经过一、二十秒的时间，而普通货物列车"达速"运行的速度一般在70公里/小时以上，每秒钟列车即可行驶20米左右的距离。如果机车司机瞬间瞌睡10秒钟左右，列车将会失控运行200多米。此时，如果遇到线路上有行人、障碍物及有关非正常情况，将会酿成多么可怕的严重后果啊！再一点，LKJ只能在列车运行工况中一定程度地监控机车司机的作业行为，但是对于调车作业就无能为力了。而在调车作业过程中，很多事故都是由于机车司机"超劳"引起精力不足所造成的。由此可见，"超劳"的问题严重地威胁铁路运输工作的安全，仅仅单纯地依靠LKJ远远不能一劳永逸地从根本上解决问题。

然而，令人遗憾的是，机车司机的"超劳"现象，目前仍然时有发生。人们不禁要问，既然"超劳"对安全行车危害如此之大，为何又屡禁不止呢？尽管从有关铁路局集团有限公司到各个机务段和运用车间，各级有关领导非常重视。总是千方百计、想方设法地采取各种措施试图解决机车乘务员的"超劳"问题。但是，由于运输任务的不确定性因素、人员不足、管理缺陷等各种各样的主、客观原因，在很多铁路机务段，一直没有得到完全彻底的杜绝。

机车司机的每次乘务时间主要由机务段运用科或运用车间的派班调度员、机车调度员及铁路局集团有限公司调度指挥中心的有关机车调度员、计划调度员和行车调度员具体掌握。机务段运用科值班科长、主管副科长、科长及运用车间主管副主任和主任重点负责管理、监督。

机车交路的不合理安排及意外情况是导致机车司机"超劳"最主要的因素。

一，客观上机车交路存在复杂、多变的特点。比如，机车乘务员按照计划正常出勤后，由于在列车编组过程中某些环节出现问题而没有按计划完成或者前方直通车流晚点，经常导致不能准时接车、开车。经过较长时间的等待开车后，在列车没有到达目的地之前，就很快地到了"超劳"时间。而所牵引的货流又非常重要需要抓紧时间，来不及临时换班。

二，当机车乘务员接近"超劳"时，列车运行在偏远车站附近或者机车在偏远车站调车作业，换班不方便。有时即使立即决定换班，由于路途遥远，到了完成交、接班时，"超劳"已经是"既成事实"了。

三，"跨局车"、"点前车"等重点列车的影响。"跨局车"是指需要运行至本铁路局集团有限公司管内之外的列车。有时"跨局车"需要在规定的时间内及时抵达两局之间的分界口车站，否则，就会影响本局的运输指标。有关铁路局集团有限公司调度指挥中心一般以每天早6点和晚18点的时刻作为时间节点，统计每个班调度员的运输指标。从早6时开始至晚18时止，为白班调度员的成绩。而晚18时开始至第二天早6时止，则为夜班调度员的成绩。调度指挥中心所属的四个班主要按照排车量评比、计算、分配奖金。在这两个时间节点始发及到达的列车俗称为"点前车"。在接近"点前"，调度员会全力以赴地将有关列车全部开出始发站及接入终到站。否则，稍微延迟，过了早6点、晚18点的时间节点，成绩便算在接班调度员帐上。而自己却因此有可能未完成任务，直接影响到自己的经济收入。所以，有关调度员对于"跨局车"、"点前车"等重点列车格外重视。如果当时值乘的机车司机恰巧接近"超劳"，那么对不起，有关调度员往往会委屈对方作出一些"牺牲"，适当超过一些工作时间将列车及时运行至目的地。

四，每月机车乘务员"超劳"后，能够得到较高的"超劳"补贴，大约每个小时50元左右。在利益驱使下，极个别的机车司机，往往在乘务工作中，有意拖延时间。在列车运行中，由于有列车区间运行时间的要求，如果出现运缓、晚点问题，会被追究责任。一些机车司机经常在机车出库、入库、转线、挂头、试风、调车作业等环节，故意适当放慢工作节奏而人为地制造"超劳"情况。甚至个别人经常与有关调度员联系，主动"超劳"的也有一定的比例。

五，正常情况下，有关铁路局集团有限公司调度指挥中心绝大多数的机车调度员、计划调度员和行车调度员深知机车司机"超劳"的危险性，日常均能够适当控制。但是一旦与运输效率发生冲突时，由于业绩评比、指标压力等眼前切身利益的影响，很多调度员往往会别无选择地将"抢车"、"抢点"放在第一位。于是，"实在没有办法啦再坚持一下。""特殊情况再克服一会儿。""要顾全大局。""以后一定找时间给你补回来。"……就成为了对有关"超劳"司机的"合理"交待。的确，换位思考，"压力山大"的行车、计划和机车调度员如果无法完成运输指标、如果业绩评比经常靠后，随之而来被批评、训斥、辱骂、扣款、撤职、调离等处理的苦衷，毕竟是常人很难想象的。

六，为了维护与铁路局集团有限公司调度指挥中心有关调度员的关系，一些机务段运用科及运用车间领导有时遇到机车乘务员"超劳"时，往往亲自出面劝说、建议或威胁、强制机车司机继续运行，导致监督作用形同虚设。

管理混乱、人员紧缺是造成机车司机"超劳"的又一个重要的原因。如果说，单趟"超劳"铁路局集团有限公司调度指挥中心有很大责任，那么月"超劳"主要问题就完全在于机务段及其运用车间了。

一，人员浪费严重。正常情况下，机务段的机车司机均有充足的定编。然而事实上，非本职占用比较普遍。一种情况是，由于运用车间一些信息咨询员、监控分析员、出退勤调度员等工作专业性较强，没有机车司机经历的人员很难胜任；另一种情况是，按照常理，车间有关管理人员自己的办公室及其职场的卫生，毫无疑问地应该列为卫生分担区由有关干部轮流承担。然而却"官儿不大，架子不小"，违规擅自从机车乘务员的队伍中挪用配备几名"专职保洁员"代劳。区区几个企业科级及其以下管理人员，竟然高高在上，连自己应该力所能及的卫生工作都不做了。扩而言之，是否自己衣物的清洗也应该安排"手下人"专管呢？其结果就是，很多机车司机经常"客串"调度室、信息咨询、监控分析及帮忙、清扫卫生等闲杂人员的岗位，而使真正从事乘务工作的人员捉襟见肘，不得不将多人的乘务工作由少量人完成。于是，"班儿"上得越来越频、休息时间越来越短、工作时间越来越多，也就见怪不怪了。据了解，一些机务段机车乘务员每月的纯乘务时间经常达到200多个小时，如果再加上出、退勤的时间则会突破300个小时。

二，管理不善，劳时不均。在机车司机中，有的任劳任怨、兢兢业业、服从命令、听从指挥，经常是"出满勤、干满点"；有的则偷懒耍滑、投机取巧。通过关系，或出勤前将名牌由前向后倒，或乘务很短时间就联系下班。据了解，在一些运用车间的机车乘务员中，劳动时间最多和最少的每个月竟然能够相差100个小时之多。

三，正常的职工技术脱产轮训、提职入学培训、职工在工作中出现问题后下岗、待岗、下线及伤病休假，一定程度上会导致人员阶段性地短缺。

四，货源、车流规律不一。有时货运量突然大幅度增加，运输任务过于繁重，导致超负荷运转，乘务人员一时间捉襟见肘。

五，单班单司机是最经济合理的值乘方式，但是对于技术业务能力要求较高。由于部分机车司机各方面条件较差，无法独立担当值乘任务，只能由两个人搭班完成，造成人员的无谓浪费。

国家铁路集团有限公司历来对机车乘务员的"超劳"问题非常重视，早在上世纪八、九十年代，原铁道部有关部门就曾经发布"9·15部令"，其中明确规定："严禁机车乘务员"超劳"运行；机车乘务员连续三个夜班后必须要调整班次。"然而到了个别基层单位，"发生事故严一阵，安全好时松一段"、"货流少时抓一抓，运输忙时放一放"的权宜之计一直时隐时现。

多次惨痛事故的教训告诫我们，规章制度的长期性、连续性和严肃性尤为重要。得过且过、"不出事儿、完成任务就是好家伙儿"的侥幸心理。如果机会巧合，就会酿成惊天的悲剧。只有居安思危、警钟长鸣、科学管理，超前控制各类事故的危险源头，彻底消除隐患。才是杜绝各类事故，确保安全生产长治久安的必由之路。