德邦停牌，京东接盘！快递业寡头态势初显！

提要：市场到底需要几家快递公司？

“来喽！”听到一声门铃，李大娘打开房门，楼下盒马邻里的店员已将晚餐食材送到了门口。

——这是“盒马邻里”上线后，在多平台发布的软文。

不知软文里的李大娘会不会使用智能手机，并在复杂的小程序上点菜并完成支付。

几乎同时，另一则消息出炉。昔日国内物流界的扛把子德邦股份被曝停牌。此前一周，京东收购德邦的传闻，已被德邦创始人崔维星官宣，唯一的悬念，似乎只剩下具体的交易价格与具体公告时间。

德邦，败给了“快递业”，准确的说法是“送件上门”。

01

“物流”变“快递”

严格来说，“德邦”起始于1996年。

那年，崔维星刚刚从广东中山市的“速达货运公司”离职，与爱人一起开了家夫妻老婆店——崔氏货运。

随后四年，崔维星从航空货运零担，开始承包“南航老干空运”业务，通过“底价+几毛”的低利策略，在空运市场也过得风生水起。

进入新世纪后，崔氏货运正式更名为“德邦物流”，专做空运业务。之后，业务逐渐向汽运扩展。

彼时的陆路汽运业群龙无首，竞争异常惨烈。崔维星那时候起就制定了被旁观者称为“五星标准”的大件送货上门铁律，开启了快运业新服务时代。

随后德邦的高光时刻来临，2017年德邦物流营收突破200亿。2018年，德邦登陆上交所，成为中国第一家上市的快运物流企业。当日开盘价6.97元，狠涨44.01%。

春风得意的崔维星，喊出了那句著名的“都说岁月不饶人，但我也没有饶过岁月。”之后，又制定了一项重大战略：

德邦物流正式更名德邦快递。

在此之前，德邦的主营业务是To B，业务主线是从工厂到工厂。加入快递（To C）业务后，业务起点除了工厂，增加了仓库。终点则从门牌，增加到了单元楼栋。

新增的那100米非常要命。

02

To C的代价

先看一组数据曲线：2018-2020年德邦快递连续出现营收负增长。快递营收暂未出现下滑态势，但内卷已经在加剧。德邦的快递业务量市场份额从2018年0.88%，降低至2019年0.82%、2020年的0.68%。

一头撞进快递业的德邦快递，尽显疲态。

拿崔维星喜欢对标的顺丰进行比较，2020年顺丰营收是1540亿，其中时效件和经济件实现营收1105亿元，同比增加32.44%，快运业务营收185.17亿，增速46.27%。

同期，德邦营收275亿，快运业务收入100.5亿，同比减少7个亿，快递业务收入167亿，同比增长13.6%。

不管是拿德邦的老快运业务跟顺丰的副业比较，还是拿德邦的新快递业务跟顺丰的主业比增速，现在两者早已不是一个等量级的对手。

现在来看，德邦的快递业务，哪怕是自己擅长的大件，基本上也帮助不了它摆脱增长的困境。因为很显然，德邦的To B基因并不适合接入C端用户。

从黑猫投诉上整理的问题来看，德邦的问题集中在物品损坏、丢失，配送拖延、费用不明，投诉无果。而顺丰的问题多为物品损坏，理赔拖延、无果。

可见，两家公司的差别除了配送能力，还有管理和售后。

在物流快递业严重内卷，毛利率持续走低、净利润不断大幅下滑的德邦，离亏损不远了。

03

物流比拼“卖家钱”

如果单看数据，容易得出“德邦误入快递业”的结论。

事实并非这么简单。

在2018年后，整个物流行业都在不同程度地经历如下考验：外部，油价上涨，大件运输领域竞争加剧；内部，众家登场，业内严重内卷，成本和费用遭遇阶段性压力。

德邦闯入的，恰好是个风暴之地。

但就在风暴眼中，顺丰和京东为何活得看似滋润？根源还是仓储上。

以京东为例，刘强东早在2016年就开始布局自建物流，为实现更快送货上门，在全国建立了8个超大型的物流仓储。

尔后要求京东商家提前将货物供给京东，并将货品输送到8大仓储中，如此实现，当用户在京东商城下单后，平台会根据用户的送货地点来就近选择仓库发货，以达到最快递达的目的。

这一做法实现的“快”，实际上也是成本，京东商家需要提前垫资囤货，并将货源提前配送到那8个仓库。

换句话说，京东物流、顺风快递的鲜亮营收数据，背后都有无数个卖家支撑。这部分支撑，京东、顺丰以外的物流企业几乎都没有，包括德邦。

除了仓储，聚集在城市内部的快递行业，几乎全部内化为价格的比拼。企业在竭尽压缩之后溢出的成本，要么是商家承担，要么自我消化。

因此，扩规模和压成本，成了在价格战中卷死对手的唯一手段。

04

1块钱的沉没成本

文首说了一句“来喽！”的李大娘从盒马邻里派送员手中接过食材，压根就不会细想，在享受便利的同时，有没有付出成本。

实际上，在享受上述便利的同时，都要为之支付费用。

据业内人士讲，整个快递行业都在竭尽争夺“1块钱”。以一件100元商品为例，买家下单并支付100元之后，就包括10元流通费用成本。

其中，快递员提成1块钱，物流司机车队1块钱，扫描装车员工1块钱，卸车人1块钱，干线运输5块钱，末端快递员1块钱，再加上公司运营成本（房租、固定资产维护）1块钱。

以上整个流程算下来，竟然还差1块钱。

在严重内卷，小件居多的快递领域，1块钱就是德邦、顺丰这类公司的生命线。在管理成本不能极致压缩的情况下，物流公司很难存活。

在2020年至2021年间，有关快递价格战的消息不断曝出，部分地区小件快递收件价格被压制在1元以下，而同等批量的货运成本则在1.5元左右。

不亏点钱，抢不到市场；亏得少，还是抢不到市场。

在这种内卷中，第一个对手已经出局。去年10月，百世快递被作价68亿元人民币卖给了极兔，成为价格战之下第一个离场的玩家。

如今，看不到内卷尽头的德邦，同样无心恋战，唯一的悬念是京东能出多少钱。

05

内卷的尽头是寡头

“未来国内物流行业可能只有两家快递公司能活下来，一家是京东，一家是顺丰。”这是2017年刘强东公开表态时说的一句话。

在当时曾被如日中天的通达系嗤之以鼻。如今再看这句话，虽然尚未实现，但似乎看出点苗头了。

顺丰依然保有“时效”，在运力和速度上做到极致。京东则拥有仓储、供应链等一体化的优势。

至于通达系之中，与阿里绑定最深的申通，现在反而成了经营最困难的那一家。

京东与顺丰很像，同样备受资本青睐，不差流水；同样自建仓储，极控成本；也都在扩张。

顺丰在收购了新邦物流之后，去年再度收购了国际货运公司嘉里物流，近日嘉里物流又以2.4亿美元收购了美国物流公司Topocean。

而京东也没停着。2020年以30亿代价收购了跨越速运，跨越速运业务领域启动了同城快递业务。刚刚过去的2月份，京东再度增持即时零售配送平台达达集团股票，成为达达的大股东。

有意思的是，2012年的时候，刘强东旗下公司成立了一个名为北京京邦达的公司——该公司在各个省份注册了多个供应链公司。有网友调侃称，收购德邦后，"京邦达（京东、德邦、达达）"就要真的成形了。

无论如何，快递业的下半场，就看他们表演了。