英菲尼迪，何日走出低谷

英菲尼迪 2007 年进入中国市场， 2014 年与东风成立合资公司东风英菲尼迪，这一日系豪华品牌曾在 2017 年以 16.4% 的增幅取得了 4.8 万辆（含进口车）的佳绩，当时的英菲尼迪中国事业部总经理戴雷一度宣称英菲尼迪在华销量将冲击 10 万辆目标，然而等来的却是销量接连下滑 ——2018 年 4.4 万辆， 2019 年 3.5 万辆， 2020 年 2.6 万辆。

今年，东风英菲尼迪的销量异常惨淡。

根据新车交强险购买数据，东风英菲尼迪10月终端零售销量仅为955辆，没有破千，环比下滑9.82%，当月市场占有率为0.06%。前10个月终端零售销量累计为11796辆（含进口车），同比下滑38.57%。剔除进口车型，11月东风英菲尼迪终端零售销量为823辆。另根据乘联会发布的最新销量数据，东风英菲尼迪11月批发销量为1258辆，同比下滑61.1%，1～11月累计销量为7691辆，相比去年的2.2万辆同比下滑64.7%。

总体来看，今年以来东风英菲尼迪的月均销量维持在900辆的水平，即使年末冲量，其年销量也难破两万辆。可以肯定，其国产车型将首次跌破一万辆。

伴随着销量萎缩，近日传来英菲尼迪北京总部将搬迁至广州的消息。这是继2019年英菲尼迪总部自香港迁回日本后，又一相对重大的组织变动，事关英菲尼迪在华后续发展方向，更关乎东风汽车与日产汽车整个合作体系的变革。

1.

困于产量

英菲尼迪今年在华销量触底，与疫情反复、芯片短缺有很大关系。事实上，豪华品牌是缺芯减产的重灾区，处在豪华车市场边缘的英菲尼迪产量更是断崖式下跌。

根据乘联会数据，到11月，东风英菲尼迪累计产量为7732辆，同比下跌67.9%。在缺芯最为严重的4月，东风英菲尼迪仅产出448辆，同比下跌83.3%。一直到11月，其产量跌幅才有所缓和，但相比去年同期2426辆的产量，仍有近一半的产能未恢复。

产量不足严重限制了东风英菲尼迪的销量，也为其终端市场蒙上了一片阴云。

上海一家东风英菲尼迪4S店的工作人员表示，往年店内月均销量为70～80辆，今年估计只有20～30辆，这也导致店内人员流失严重。因为挣不到钱，许多销售顾问都陆续离职。《汽车通讯社》当天到店时，负责接待的正是一名新入职的销售顾问。该销售顾问表示，她刚刚转行做汽车销售没有几天。

相关数据显示，加上进口车型，11月上海英菲尼迪的总销量为79辆，而上海共有5家经销商店。此外，上述工作人员称，近两年来店里一直在缩减成本，例如，原本前台和后厅吧台有4位接待人员，如今仅剩1人。

据了解，该经销商在上海经营两家东风英菲尼迪4S店，为了控制成本，两家店被并作一家，其市场部的两名工作人员采用间隔工作日的方式协同负责两家4S店的业务。

上述经销商店的际遇正是英菲尼迪品牌处境的缩影。2020年，东风英菲尼迪传出裁员消息，多家媒体报道东风英菲尼迪将对旗下四个大区事业部进行全部裁撤，同时关闭上海、广州、成都三地办公室，只留下北京总部继续办公。员工也从300人裁至170人，并且未来还可能进一步裁员，裁员力度超50%。尽管英菲尼迪很快否认了裁员传闻，称为提高效率而将北京、上海、成都、广州四大事业部拆分为15个小区，由一名销售部长统一负责，但这也可视作缩减成本的方式。如今英菲尼迪将从北京迁往广州东风日产总部，更坐实了英菲尼迪的收缩策略。

2.

缓慢而保守

如果说产能上因受制于芯片供应链而无能为力，那么围绕英菲尼迪产品的诸多问题，则是被诟病已久的老毛病，这也是造成东风英菲尼迪销量日渐萎缩的根源问题。

虽然官网上显示有6款在售车型，但东风英菲尼迪真正国产化的车型在7年间仅有两款：2014年11月上市的首款国产车型Q50L（参数丨图片）和2015年3月上市的第二款国产车型QX50。直到2018年6月，全新QX50才投放上市，足见新车更新周期之慢。

英菲尼迪曾在2018年宣称将在未来5年内在华投产5款全新车型，但只有全新一代QX60这一款车型宣告在2022开始国产化，该车型在12月16日开启预售。也就是说，整个东风英菲尼迪品牌，实现国产化的车型仅有三款。

可以看到，东风英菲尼迪的车型存在换代周期过长、换代策略过于保守的问题。在经历2016年的销量暴增之后，Q50L与QX50增量开始放缓，到2017年已逐渐进入产品生命末期。

中国是英菲尼迪全球第二大市场，品牌对待中国消费者的态度不能称之为傲慢，事实上，立足于仅有的三款国产化产品，品牌仍在尽力迎合中国消费者的偏好。在为全新一代QX60举办的预售发布会现场，东风英菲尼迪一直强调着这款产品的东方美学内涵。从中式审美的场地设计到产品设计语言，处处体现品牌对中国市场的青睐。东风英菲尼迪称全新一代英菲尼迪QX60为“现代东方豪华”，期待它的上市推动英菲尼迪本土化战略进一步向纵深发展，可见其仍想深耕中国市场的决心。

但根本性问题未解决，这些举措只会显得形式主义。

英菲尼迪并非不知道中国消费市场的需要变化之快，也是在2018年，英菲尼迪表示自2021年起推出的新车，均将100%实现电气化，现实却频频打脸。这个名字中蕴含着无限意涵、一直致力于诠释永恒之美的汽车品牌，产品线却狭窄得可怜。要知道，同样来自日系豪华品牌的雷克萨斯，目前在华销售车型达9款车型，车型上涵盖轿车、SUV、MPV，动力上也新增了混动和纯电的版本。

上述东风英菲尼迪4S店的一位工作人员认为，英菲尼迪在华销量萎缩，除了产品线过窄，很大一部分原因在于电动化进程迟缓，“越来越多豪华车消费者开始尝试电动车，但英菲尼迪没有。”

电动化浪潮下，奔驰、宝马、奥迪也纷纷推出自己的电动车型。这些过去豪华车市场的霸主如今在电动赛道上被特斯拉、“蔚小理”们碾压，部分豪华车消费力转向新电动豪华品牌。新势力的出现倒逼传统车企提升自己的电动豪华车制造水平，在各大豪华品牌相继转型的当下，英菲尼迪却明显落后一程，至今未推出一款电动产品。今年11月，在日产发布“2030愿景”后，英菲尼迪也公布了电动化战略，其宣称确实要在2030年将大多数车型电动化，但并不是所有。

或者正是因为这样的惨淡的销量面前，英菲尼迪的在华策略越来越保守。而这带来的另一个副作用，就是品牌定位不清。

频繁的架构调整、人事变动、高层管理策略调整，种种变动反映到品牌上，是英菲尼迪从二线沦为三线。知名度上不去，价格下不来，最后压到经销商头上，就是折价亏本卖。

是日产plus，还是坚守豪华？英菲尼迪会彻底消失于中国市场吗，又或是绝地求生？目前来看仍是未知。

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