比购买苏-35争议更大，性能饱受质疑的歼-11B，为何生产300多架？

从1992年第一批苏-27战斗机进入中国开始，这款苏联时代研发的第三代重型战斗机及其衍生系列，就一直是国内海空军装备的重要型号。时至今日，在海空军装备序列中，既有苏-27UBK、苏-30MKK、苏-35这些从俄罗斯原装进口的型号，也有歼-11A、歼-11B这些保留俄罗斯技术烙印的早期型号，还有歼-15、歼-16这类全面国产化创新升级的后期型号，至于近期现身的歼-15T和歼-16D，更是代表了国内深入发掘苏-27机体潜力的最新成果。实际上，这些不同的型号，在海空军发展建设进程中发挥了不同的作用，有些甚至还引发了不少争议，其中尤以苏-35和歼-11B的争议最大。

苏-35是个很有争议的型号

针对苏-35的争议，主要在于其引进的时间比较尴尬，是在歼-20首飞四年之后，一度引起了民间的极大疑惑。至于具体原因，我们在此前的文章已经分析过，因此不再赘述。这里只简单写最后的结论，即苏-35是当时空军为新机型备份，实现“战斗力保底”的产物，在国产歼-20发展成功后就不再继续引进。算是比较典型的以悲剧开头，却以喜剧收尾的事件。然而，国产歼-11B的发展，却没有苏-35那么简单。

歼-20的顺利发展使得苏-35没有继续引进的必要

国内在1996年从俄罗斯引进了苏-27战斗机的生产线，并在2000年正式投入生产，这就是后来生产约105架的歼-11A战斗机。而实际上，歼-11A的性能与俄罗斯提供的第二批24架苏-27SK相当，属于俄罗斯90年代中期的技术水准，在21世纪初，已经很难有效应对周边国家的先进战斗机。因此，国内自2001年就开始在歼-11A的基础上，发展一款性能更加优秀的国产战斗机，也就是歼-11B。

歼-11A大量使用俄制导弹

从2001年开始，沈阳飞机设计研究所（即601所）就歼-11B的目标性能，与空军进行了多轮协商，最终确定主要研制内容为：使用国产武器（主要是空空导弹），换装国产涡扇-10“太行”发动机，装备国内研发的综合航电系统，机体结构材料和标准件实现国产化，后勤保障全部由国产系统覆盖。随后，“十一号工程”第二阶段的国产化研制工作，正式全面展开。

歼-11B是在歼-11A基础上国产化的型号

由于在歼-11A的组装过程中，俄方仅提供了用于制造、生产的设计资料，对于原始设计资料进行了严格控制，使得歼-11B早期研制很不顺利。在这种情况下，601所订下了三个发展方向。第一，将俄方提供的结构和材料制图，结合制造厂生产歼-11A的经验进一步整理，为歼-11B的材料和结构搭建做好初期准备。第二，立足国内基础研究和风洞群硬件基础，对飞机总体布局和重心进行分析，建立几何数学模型，收集并设计加工机体，进行高速、低速和进气道风洞模型实验。第三，由于当时歼-11A还在生产，国内援引双方合同中“在建线过程中，对中方技术人员进行培训和提供支持”的条款，要求俄方提供技术支持，并通过来华的技术专家，获得了苏-27应用的颤振分析方法，为歼-11B的全机静力实验提供了理论支持。

歼-11B的早期发展历经波折

在多管齐下之后，歼-11B的研发进入快车道，首架原型机在2003年12月6日成功首飞，为保证稳妥，当时搭载的仍然是俄制 AL-31F发动机。随后，国产涡扇-10发动机在2004年正式定型，装机测试也是力求稳妥，先是在一架苏-27搭载一台涡扇-10，随后过渡到一架苏-27搭载两台涡扇-10，最终到在歼-11B上搭载两台涡扇-10。经过试飞发现，国产涡扇-10与俄制 AL-31F的流量特性不同，进口流量更大。因此，苏-27的进气道喉道面积就有点偏小，对涡扇-10的正常工作有一定影响。最终，601所将进气道喉道的材料，从普通金属改为碳纤维复合材料，并对后续通道也进行了一定改进，符合了涡扇-10的需求，后续一直沿用至今。而在经过一系列试飞、改进之后，歼-11B在2007年批量生产，2008年正式交付部队，由此开始了充满争议的服役生涯。

歼-11B在2003年12月6日首飞

作为第一款真正搭载完全国产发动机的战斗机，歼-11B很快就尝到了发动机可靠性不足的苦头。事实上，涡扇-10虽然在2004年就设计定型，之后又进行了数次改进，但在2008年正式服役之后，仍然发生了可靠性不足导致的空中停车问题。航空发动机一直是国内的弱项，最终又花费了近四年时间，才推出比较成熟的涡扇-10A，使得歼-11B最终在2012年前后，才真正解决动力问题，达成了比较不错的战斗力。而这四年之间，恰恰是周边局势比较危急的一段时间，歼-11B作为当时国内最先进的战斗机，却一直不能发挥战斗力，是舆论对歼-11B评价偏低的第一个原因。

歼-11B服役早期深受发动机可靠性不足的困扰

第二个原因，歼-11B是一款比较纯粹的制空战斗机，不具备多用途能力。事实上，在歼-11B刚开始研制时，空军对歼-11B的定位就是对空作战。毕竟当时空军面临的空防压力非常大，一直依靠着从俄罗斯获得的70余架苏-27勉力支撑。即使在歼-11B投入生产的前夕，空军也仅仅是增加了100余架歼-11A和76架苏-30MKK（海军还有24架苏-30MK2），以及一定数量的歼-10A。此外，歼-10A早期型号雷达存在一定问题，使得其在2006年之后才真正具备发射中距空空导弹的能力，并且歼-10系列本身体型较小、航程不足，不太适应周边大纵深作战环境，而重型战斗机才是空军满意的目标型号。

尽管数量不足，但苏-30MKK在东部海空发挥了重要作用

相比之下，歼-11A航程、载弹量都足够优秀，但是其搭载的航电设备都由俄罗斯提供，本质上是俄罗斯90年代中期的水平，再加上俄罗斯电子设备一直长期落后于欧美国家，比起当时美国空军的F-15C、F-15E已有明显差距。不少专家认为，两者在实战中，中距空空导弹的有效射程相差至少三分之一，苏-30MKK更好一些，但也没有质变。更何况，当时美国F-22隐身战斗机已经开始服役，给空军带来的压力更是直线上升。因此，在空军迫切的需求指引下，601所也一直将歼-11B的主要发展方向放在对空作战上。

2005年形成战斗力的F-22是必须重视的威胁

虽然在研发过程中，多用途作战思维开始逐渐被空军所接受，尤其是后来成都飞机设计研究所（即601所），在歼-10A基础上推出的歼-10B，已经具备一定的多用途性能。理论上载弹量和航程更有优势的歼-11B，更应该成为多用途战斗机。然而，歼-11B从投产到最终停产，服役的绝大部分型号都只具备对空作战能力，对海、地精确打击能力几乎为零。这与当时国内同阶段生产的歼轰-7A及歼-10B形成了鲜明对比，在一定程度上影响了舆论对于歼-1B的评价。但事实上，这样的评判并不准确。

歼-10B已具备多用途能力

站在日后的角度，我们能看到国内歼-20、歼-16及歼-10C，这三款先进战斗机的研发非常顺利，使得周围的空中对手都退避三舍。然而，当时空军并不能未卜先知，当然也就很难意识到，日后先进战斗机快速发展带来的多用途需求。在当时域外强敌施加巨大空中压力的情况下，防空能力事关生死存亡，歼-11B作为当时国内最好的空战平台，自然也是首先满足最核心需求，对海对地打击任务实际上交由歼轰-7A来完成，毕竟夺取制空权才是对地、对海作战的基础。相比之下，对歼-11B风评不好的第三个原因，其实很有道理。

歼轰-7A是当时对地、对海的主力

那就是歼-11B没能使用更优秀的数字化电传操纵系统。从第三代战斗机开始，其机动性除了基础气动设计之外，也与战斗机的气动控制软件有着紧密联系。理论上说，即使对歼-11B硬件不做大的改动，仅将其模拟电传操纵系统升级为数字化电传操纵系统，其机动性能也能获得巨大增益，并且后续升级更加简单。这就是为什么说歼-11B在操纵系统上存在遗憾的原因。

而对于这个遗憾，歼-11B的总师后来曾有比较清楚的阐述：“主要原因是从立项到设计定型的研制周期太短，难以在规定的时间内完成从顶层设计到C型件、S型件两轮研制和综合实验，再到试飞考核。而对于这种关乎飞行安全的关键系统，考核节点比较多，因此只好暂时舍弃。”对于极度追求对空作战性能的歼-11B来说，数字化电传操纵系统的缺失，对其性能带来非常严重的影响。而601所也并没有彻底放弃，在随后生产的双座型歼-11BS上，就成功搭载了数字化电传操纵系统，在一定程度上弥补了歼-11B的遗憾。

歼-11BS搭载了数字化电传操纵系统

综合起来看，国内对歼-11B存在的不满主要有：早期没有形成战斗力，不具备多用途能力，没有搭载数字化电传操纵系统。现在来看，前两点其实都情有可原，实际上是当时的整个航空工业存在一定不足，以及空军面临的特殊局势所致，而第三点则确实影响了歼-11B的战斗力和后续改进，这是无可置疑的。不过，在歼-11B诞生之后，空军对其性能，尤其是对空作战性能还是比较满意的。在歼-10C、歼-16于2016年投入批量生产之前，歼-11B始终是国内性能最为优秀的战斗机，空军装备歼-11B的部队，也经常在空军的巅峰对决中收获“金头盔”。日后第一个成建制换装歼-20隐身战斗机的英雄大队，在歼-20之前装备的也是歼-11B。

海航装备的歼-11BH

事实上，从2007年投入生产，到2015年结束生产，歼-11B/BS前后共生产了8年。由于此前已有批量生产歼-11A的基础，因此在扩建生产线之后的量产速度极快，平均年生产速度超过40架，总生产数量超过320架，虽然其中有70余架分给海航，但剩余的240多架，仍然高于生产数量约200架的歼-10A，也比目前歼-10C和歼-16刚过200架的服役数量要多。因此，虽然歼-11B已不是大众关注的焦点，但由于当时特殊的形势需要，以及歼-11B本身的优势，使其目前仍然是空军装备数量最多的战斗机型号。而海航及空军总计300多架歼-11B/BS的未来出路，也一直是舆论热议的话题。

几年前，网络上曾经出现过一款换装白色雷达罩的歼-11B改进型，并得名“歼-11BG”。一般认为，这是在早年夭折的歼-11D技术基础上，换装歼-16搭载的有源相控阵雷达等一系列先进航电设备后，升级改造而来的型号，在技术上已经是三代半战机的范畴。从美国F-15C、日本F-15J换装有源相控阵雷达的经验来看，这种改装方式对战斗机性能提升非常明显，虽然比起歼-16这种全新的三代半战机，还有一定差距，但也足以压制普通三代机。唯一的问题在于，这种升级方式成本很高。

国内机载相控阵雷达技术较之美国也不遑多让

由于歼-11B本身的航电设备水平不高，因此，在这种升级模式下，意味着要重新敷设整套航电系统。一方面，这种改造方案需要的时间很长，也许对一架或者两架进行升级改造，不过几个月的时间，但如果成建制改造升级，那么考虑到改造场地、成本及技术能力的问题，一年能改造30到40架就已是极限，如果对目前的300多架全部改造，需要的时间实在太多，很可能出现改造后技术又落后的尴尬情况。

另一方面，现代先进战斗机航电设备占据的成本比例越来越高。目前普遍认为，一架三代半战斗机的航电设备成本，约占整机成本的1/3到1/4，而歼-16的造价一般认为超过5000万美元。换句话说，歼-11B仅仅是航电设备的改造成本，就在1300万到1700万美元，总成本应该是1500到2000万美元。相比于日本对F-15J升级时，超过4000万美元的价格，已经是比较低的水平，但考虑到目前国内歼-11B的规模，这种改造的资金压力还是很大。

歼-16性能不错但价格也很高

相比之下，歼-11B理论上还存在另外一种成本更低的改造方案，也就是向歼-15靠拢。歼-15一直被认为是在歼-11B基础上衍生而来的重型舰载机，除针对气动布局及起落架进行一定改进之外，歼-15主要是在歼-11B搭载雷达的基础上进行升级，从而具备使用精确对地、对海打击的能力。因此，理论上来说，只需要对歼-11B搭载的多普勒雷达，进行简单的硬件升级和软件修改，就能成为与歼-15性能类似的多用途战斗机。当然，比起歼-16强悍的多用途能力肯定有明显差距。

歼-15是在歼-11B基础上衍生而来

这个改进方案，在歼-11B空战能力逐渐落伍的情况下，也是一种能发挥载弹量和航程优势，从而快速打造一款空中精确打击平台的有效策略。毕竟国内生产的歼-11B数量众多且机龄较短，服役最久的也不过就13年，最新生产的甚至才6年，是正当壮年的阶段，浪费潜力实在可惜。并且这种改造需要的时间和资金成本都比较低，大体上是向歼-16靠拢方案的1/4，甚至1/5。

当然，海空军实际上最有可能的改造方案，估计是“混合型”改进。也就是针对机龄较短的一批战斗机，尤其是机龄不足10年的型号，进行较高水平的改进，使之成为一款“准歼-16”战斗机，尤其是双座型歼-11BS，本身就是歼-16的技术原型，因此改造的效果也将更好。而对于机龄较长一些的歼-11B，就可以使用低成本改造方案。这样“两条腿”走路的改进方案，可以兼顾成本和战斗力提升，似乎更符合海空军实际。

尤其是歼-11BS机龄普遍较短

站在今天的角度，尤其是在歼-20、歼-35隐身战斗机先后现身，歼-16、歼-10C大规模服役的情况下，当然可以对空军发展有更多的信心。但空军此前也很难预料后续航空工业的大爆发，否则，恐怕也不会以20亿美元购入24架苏-35。因此，对于歼-11B在发展过程中存在的一些不足和瑕疵，也要理解彼时的技术能力、形势判断，在实践中成长是不可逾越的必然。更何况，歼-11B虽然没有赶上2008年到2012年的关键时间段，但在2012年到2018年，新一代战斗机性能成熟之前，始终是国内最可靠、最有效的成规模空战力量，这份功勋是歼-11B永远无法抹煞的荣耀。