成都缺乏水运，认为水运很鸡肋，被迫将西部交通枢纽地位让给重庆

成都缺乏水运，认为水运很鸡肋，被迫将西部交通枢纽地位让给重庆

说到成都、西安和郑州的运输问题，网友们总是说，我们有中欧班列。看他们那神情，真是自豪极了，以为中欧班列是无限运能的，想增加多少就可以增加多少。

实际上，中欧班列不过是普通铁路罢了，不可能有无限的运力。就算是京广铁路、京沪铁路这种高端线路，运能都是有限的，还比不上一条一级航道。更何况是中欧班列这种跨越了那么多个国家的跨国铁路呢。

据我了解，中欧班列有三条通道，一条走阿拉山口出境，一条走二连浩特出境，还有一条走满洲里出境。2011年3月9日，中欧班列首次开通，到现在已经十年半了。

中欧班列的趟次并不多，有一组数据可以给大家看看。

2013年7月18日到2016年3月30日，近3年的时间，中欧班列累计开行班数只有300班。

2016年之后，中欧班列开行班次有所增加。2017年5月13日，当年的第1000列中欧班列开出。据了解，2017年中欧班列开行数量较上一年同期增加了612列，增速达到了158%。

2018年6月28日，中欧班列（重庆）、中欧班列（成都）累计开行量均达到2000列。到这个时候，7年的时间，中欧班列累计开行量突破9000列，运送货物近80万标箱，平均每列89个集装箱。

到2019年4月22日，中欧班列自开通以来，累计开行了14691列，联通了中国62个城市和欧洲15个国家的51个城市，铺行的路线达到68条。也就是说，从2018年上半年到2019年四月下旬，中欧班列实现了爆炸式的增长。

2020年1至4月份，中欧班列共开行2920列，发送货物26.2万标箱，平均每列89.7个集装箱，不到90个。

再给一个确切的数字。截至2021年5月18日，开通10年以来，中欧班列累计开行已达3.8万列，平均每年3800列；运送货物340万标箱，平均每年34万标箱。中欧班列通达欧洲22个国家的151个城市，物流配送网络覆盖欧洲全境，可谓进步巨大。

从以上数据可以看出，2018年以来，中欧班列进步很大，发车频次比以前高得多。我们可以理解为，前七年主要是洽谈和试运营，到2018年左右，各国接受了这种运输方式，过境国家的铁路也能满足开行中欧班列的基本条件，所以数量上有了较大的跨越。

那么，中欧班列运什么呢？综合以前报道的只言片语，我们大致可以得出结论，中欧班列主要运输IT产品、轮胎、服装、文体产品、工艺品、冷链水果、工业装备、日常电器、医疗器械、医疗药品、食品、陶瓷、茶叶等等产品。从这里可以看出，中欧班列可以运的物品，集装箱船舶也可以运输。可见中欧班列运输的也并非什么高档货，跟成都、重庆、郑州网友们想象的不一样。

中欧班列能不能直达呢？答案是否定的，因为各国铁道的情况不一样，必须换轨才能开行。我曾经在电视上看到过，出阿拉山口口岸的时候，就必须换轨，否则走不了，这种情况至今未变。一般的中欧班列需要在哈萨克斯坦和波兰进行两次换轨，“义新欧”中欧班列(义乌-马德里)还需在法国与西班牙交界的伊伦进行第三次换轨。所以，中欧班列也没有大家想象中的那么快捷。

中欧班列一般需要多少时间呢？据了解，从重庆到杜伊斯堡的班列需要15天，从成都到罗兹的需要14天，从苏州到华沙的需要15天，从长沙到莫斯科的最快需要13天，从义乌到马德里需要21天，从哈尔滨到比克良需要10天，从兰州到汉堡需要15天，从广州到莫斯科需要15天。

从以上的数据可以看出，这个速度并不快。比如从哈尔滨到比克良，全程6578公里，用时10天，平均每天走658公里。不过，这样的速度很正常，放在国内的西部地区，差不多也只能达到这样的水平。

相比于空运，中欧班列是非常慢的，但可以节约75%左右的费用。相比于海运，虽然贵三倍，但至少可以节约一半的时间。不过，海运确实非常便宜，规模也非常大，一艘大型集装箱海船，可以装几千到2万多个集装箱。

我们刚刚也进行了大致的计算，一趟中欧班列大概四五十节车厢，带八九十个集装箱。举个例子，第一次从义乌去马德里的那趟车，不含车头一共是41个车厢，82个标准集装箱。

相比于水运，铁路的运能非常有限，因此，国内能发展水运的省份，都在大规模建设高等级航道。今年上半年，长江干流645工程的下半段完工，6米深水航道从安庆延伸到了武汉，载货万吨的船只可以常年从上海直达武汉。其实也不仅是到上海，还可以出国，目前武汉已经开通了四条出国的航线，主要还是在东亚。当然，丰水期的载货量也不止10000吨，有时可以达到18000吨。

6米深水航道建成之后，武汉的1140型船只可以轻松地通江达海。1140型集装箱船一次就可以带1100多个标准集装箱，至少相当于12列中欧班列。由此可见，相比于大规模水运，中欧班列并没有多大的优势，不过是西部缺乏水运的地区进行货物外运的一个还算快捷的通道罢了。

10年的时间，中欧班列一共只运输了340万个集装箱，这是什么概念呢？武汉港去年一年就吞吐了193万个集装箱，今年上半年就达到了130万个，全年绝对突破250万个。340万个集装箱，还不到武汉港两年的吞吐量。

武汉港只是长江中上游的第一大港而已，相比于苏州港，差距非常大。去年，苏州港吞吐集装箱达到了629万个，在全球都是排得上号的大型港口。一个苏州港，就轻轻松松秒了中欧班列10年的运输量。就算前面7年是铺垫期，苏州港也轻轻松松秒了中欧班列三年的运输量。

如果把世界第一大港上海港拿出来，就更加没法比了。上海港去年的集装箱吞吐量超过4350万个标箱，是中欧班列的无数倍。

水运扩能相对容易，铁路很难。尤其是中欧班列这样的跨国铁路，要实现扩能真的是太难了。有些人说，运能不够，升级扩建就可以了。这句话说起来容易，做起来太难了。在国内，想升级哪一条铁路，都是自己说了算，很好办。而跨国铁路，尤其是跨十几个国家的铁路，就不那么好协调了。像泛亚铁路中的中老铁路，本身就是中国援助建设的，建设标准比较高，而且两国关系也不错，以后要扩能也容易一些。而中东、东欧、西欧各国的铁路，尽管已经比较老旧了，但目前还轮不到中国去帮忙扩能，这就是现实，不是你钱多就可以为所欲为的。

长江号称黄金水道，真是名不虚传。去年一年，长江干流的货物运输量达到了30亿吨，这还不包括各支流的运输量。湘江、赣江、汉江、沅江等支流，一年的运力也不小，尤其是湘江，目前二级航道已经延伸到了衡阳，三级航道将延伸到永州。沅江也在进行大规模航道整治，二级航道将延伸到常德市区。

据了解，中欧班列去年的集装箱运输量大概是两百万个，已经算是非常多了。就算一年可以达到500万个，也比不上长江沿线的一个苏州港。

据说，一条四级航道相当于一条单线铁路，一条三级航道的运能与一条双线铁路差不多，而运输成本要便宜一半以上。因此，发展规模水运还是非常划算的。

有些人说，水运很慢，铁路运输很快，其实根本就没有找到关键点。对于我前面列举的货物来说，根本就不需要有多快的运输速度，运输成本反而是必须考虑的问题。比如陶瓷、工业装备，早一天晚一天运到没有什么关系，但多几分钱少几分钱的运费，很有关系，因为这类产品的利润本来就不多。

成都缺乏水运，这是它的一大短板，所以制造业远不如隔壁的重庆。正因为如此，成都的网友拼命贬低武汉的水运，认为水运是过时的东西，跟不上时代的发展。就算成都已经是商贸型城市，也不可能不要钢材、砂石、水泥、木材、煤炭等大宗产品吧？这类产品，如果不能走水运，一般就会走铁路或者公路，总不会用飞机去运输吧？所以，成都那些贬低水运的人，不过就是羡慕武汉这个新沿海城市的交通优势罢了！

成都的发展确实很快，这是大家有目共睹的。作为一个地震带边缘的西部城市，能达到2100万规模的常住人口，这是非常了不起的。当然，这主要是国家大力扶持的结果，并非成都自己拼出来的。最近国家出台的成渝地区双城经济圈建设规划，给成都的好处非常多，实在让人羡慕。不过，国家也明确提出了，成都要进行瘦身健体，改变摊大饼的发展模式，建设高品质的宜居城市。言外之意就是，成都现在人口太多了，很臃肿，并不宜居。

再一点就是，成都的产业还比较落后，生产力水平不高，人均GDP还不如湖北宜昌下面的一个县级市。因为成都过度发育，导致四川省其他地方都比较吃紧，没有拿得出手的城市。因此，打造双城经济圈，也要求成都往市外搬迁一些产业，给其他地方带去一些发展的希望。

总的来说，不论成都的铁路与机场有多发达，交通运输的短板始终存在。在双城经济圈建设规划中，国家给重庆的交通定位就比成都高得多，这是符合现实条件的。

其实，成都、西安和郑州引以为傲的中欧班列，重庆和武汉都可以参与，没有什么特别的门槛。而重庆与武汉的水运，这是成都、郑州、西安等城市永远都解决不了的问题。人无我有，人有我优，这就是优势。成都的铁路交通还不如武汉，航空人流量比武汉大，但货运量很快就会因为鄂州花湖机场的投运而失去优势。至于水运，每年两三百万个集装箱，这是成都望尘莫及的。就算一列火车装100个集装箱，200万个集装箱也需要2万辆列车。什么概念呢？平均每天要发54趟列车，才能达到这个数字。很遗憾，中欧班列一年也就能达到这个数字。

而武汉港的目标是千万标箱，这个容量是中欧班列永远无法企及的目标，加上西部地区陆海新通道也未必可以做到。就算武汉港的吞吐量只能达到500万标箱，也不是成都可以仰望的。

短板就是短板，没必要去掩饰，更不要去贬低别人的优势。（2021年11月1日于武汉地铁三号线）