运力不足、价格飙升，汽车出口难解“箱愁”

“2000美元（约合人民币1.3万元）涨到2.5万美元（约合人民币16万元），一个标准集装箱海运费用比去年贵了10多倍，涨疯了。”9月6日，10多年来一直从事汽车外贸生意的经销商张峰向《中国汽车报》记者表示，汽车出口的海运费用已经逼近航空运输的费用了。
当日，全球集装箱货运指数显示，中国、东南亚至欧洲、北美港口的海运价格每个集装箱已达2.5万美元，而去年同期的价格只有2000美元左右。海运价格为何飙升？又对汽车出口带来怎样的影响？对此，《中国汽车报》记者进行了调查了解。

海运涨价影响汽车出口
中国汽车工业协会的统计数据显示，2021年前7个月，中国汽车累计出口量达到100.2万辆，同比增长1.2倍，但环比增长只有9.8%，呈现收缩趋势。而且，商用车出口环比下降11.6%，其中新能源商用车出口环比下降57.8%。据称，汽车出口环比下降的主要原因，是海运渠道不畅。
“现在不仅是海运价格飞涨，即使每天排队预约也抢不到集装箱，给汽车出口新添了‘箱愁’。”从事汽车出口多年的经销商李林告诉《中国汽车报》记者，现在是每天早上发预约号，不到半小时上万个集装箱预约号就抢光了，而且有的经销商主动加价抢集装箱。在涨价和没有集装箱的情况下，无论是整车还是汽车零部件出口都受到了影响，港口附近的仓库也都爆满且租不到了，一些等待出口的汽车及零部件在港口附近已经露天存放了两三个月。

“现在中国汽车主要出口目的地是欧洲、中东、非洲等地区，一直以来主要采用的是海运出口方式。计算下来，一般一个标准集装箱最多只能装载4辆汽车，目前每辆车的平均运费近4万元，这些费用肯定会迫使终端汽车售价上涨。”张峰介绍，现在的运费负担方式大致有三种，一是车企与海外经销商签订离岸运费自理（FOB）合同，即从集装箱装上船开始，费用都由海外经销商负责，但中国汽车要想在海外市场有竞争力，价格涨幅就不可能太快或太大，所以，即使合同规定费用都由海外经销商负担，我国车企也会提供部分运费补贴。同时，出港前道路接驳运输、经销商抢集装箱也有费用支出。这些费用有的是经销商承担，不少经销商因海运价格上涨面临亏损；有的是车企与经销商共同承担，也使得双方利润大打折扣。二是国内车企承担全部运费，车企只能自己消化这部分费用，这无异于给企业增加了成本甚至会亏本。三是有的新能源汽车出口企业，选择在海外设立直营店模式，因此，所有运费都要自理，同样会带来沉重的包袱。
“汽车出口海运价格大幅上涨，其实有多种原因。”上海高级金融学院国际经济与贸易研究中心研究员吕达夫在接受《中国汽车报》记者采访时表示，一是疫情导致全球部分港口阶段性封闭或开工不足，加上世界多地港口加强疫情防控检查，运转速度显著下降，国外有的大港多次出现数百艘货轮排队等待入港的情况；二是全球范围内，由于阶段性停工减产，多个国家和地区出现了货物供给不足、需要大量进口货物的情况，几个进出口大国的货物贸易呈现增长趋势，使海运运力不足的矛盾更为凸显，无疑影响到汽车出口；三是欧美很多国家开始订购圣诞节的相关货物，进一步加剧了海运紧张的局面；四是美联储加速印钞，通胀压力增大，以及全球大宗商品涨价的潮流也是原因之一。“再加上疫情之下货轮及集装箱交付迟缓，估计海运紧张及涨价问题一两年内都难以解决，会深度冲击汽车产业链。”吕达夫认为。
“去年以来，芯片、轮胎等零部件及原材料都出现了不同程度的涨价，海运费用也出现了10倍以上的大涨，车企面临的压力巨大。对于竞争日益激烈的市场来说，汽车售价大幅上涨是不可能的，要保住海外市场占有率，即使亏损也只能咬牙坚持。在这种特殊情况下，希望主管部门能有针对性地加大出口补贴或有进一步降税措施，并出面协调汽车出口海运的运力。”今年前7个月汽车出口位居国内车企前列的奇瑞汽车经销商王芃所言，代表了不止一家车企的呼声。
海陆出口相比差距多大
在海运大幅涨价且运力紧张的情况下，汽车出口有没有可能寻求其他路径？

“现在海运压力日益增大的情况下，要考虑走中欧班列等陆路方式了。国内汽车出口一直以海运为主，小型汽车多数使用集装箱船运输。大型商用车小批量用框架柜运输，大批量则用滚装船运输。”张峰表示，相比之下，航空运输太贵，基本不会采用。中欧班列之前成本也较高，不过，张峰告诉记者，现在的情况有了一些变化，一是运力方面，以前基本不考虑火车，是因为海运一般每船能装载数千个集装箱，而一列中欧班列一般也就有40多个集装箱，运力差距较大；二是价格方面，疫情之前，中欧班列每集装箱的价格近万元，与当时的海运差别不大，企业自然会选择运量较大的海运。现在的中欧班列虽然也在涨价，但每个集装箱的价格只有4万元左右，比海运便宜很多。
“时间上火车运输也有优势。”李林说，汽车出口到欧洲，走海运一般需要45天左右，在现在抢不到集装箱、港口“堵船”的情况下，时间会延长。而中欧班列到达欧洲一般只需两周到三周时间，节省了一半以上时间。不过，因为海运紧张，越来越多的出口货物开始转向中欧班列，导致中欧班列的预订量大幅提升，费用也呈现上涨趋势。
“目前，中欧班列分别从重庆、成都、武汉、郑州、苏州、义乌、西安等多个地区出发，可以为附近的车企节省陆路接驳的运费。除了运力与海运有差距之外，目前优势还是比较多的，关键是可以预订到，这是最大的优势。”王芃表示。
数据显示，目前，中欧班列已铺设73条运行线路，通达欧洲23个国家的170多个城市，运输货品包括汽车及汽车零部件等5万余种。今年前8个月，累计开行10030列，发送集装箱96.4万标箱，同比分别增长32%、40%，往返综合重箱率达97.9%，较去年提前2个月实现年度开行破万列。
“国内汽车出口在遭遇海运困难的情况下，中欧班列是一个很好的选项。”浙江大学国际经贸研究中心研究员张铭贤表示，目前中欧班列运输需求旺盛，而且中欧班列可以根据情况加开班列，陆路运输较海运的风险也较小。
是否需要开通新能源汽车专列
数据显示，今年前7个月，我国新能源汽车出口12.7万辆，同比增长847.9%。值得一提的是，7月当月，新能源汽车出口增长达到31.5%。此前，商务部外贸司负责人在谈到今年1~7月外贸运行情况时也表示，新能源汽车带动了汽车出口增长。
“新能源汽车大多走海运，而且销往欧洲较多。”张峰表示，总体来看，目前的统计数据略显滞后，且海外订单还在增长，像挪威等欧洲国家，由于政策支持、消费者接受度高、充电设施建设加速等原因，我国新能源汽车产品在当地特别受欢迎。他认为，海运紧张及运费高涨影响了交付时间。

事实上，中欧班列是汽车出口较为理想的物流线路。然而，由于目前实行的铁路运输行业标准，是基于数10年前的市场环境而制定的，对于锂电池运输严加禁止，大大增加了新能源汽车的运输成本和运输中产生的碳排放。
对此，业界也在呼吁改进新能源汽车的陆路运输方式。今年全国两会期间，全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福提交的《建议修订行业标准，适应电动汽车铁路运输》提出，中国货物出口到欧洲，铁路快、海运慢，再加上为满足欧洲市场的快速变化需求，确实需要考虑适时开通新能源汽车运输专用班列，为中国车企“走出去”提供更有力的支撑。
“应该说，一味去‘堵’不是最好的出路。随着技术的进步，目前的新能源汽车锂电池安全性能已经比几年前有了很大提升，如果能结合现实情况，对铁路运输行业标准进行符合实际的适应性修订，或增加部分保护性措施，使电动汽车、锂电池散件能够通过中欧班列安全、高效、经济地出口，将有利于我国新能源汽车对全球主流市场的开拓。”江苏新能源汽车行业发展研究院研究员厉建平向《中国汽车报》记者表示，尤其是在海运遇阻的现实情况下，加速解决这一问题有更大的实际意义。
“从统计数据来看，新能源汽车出口已经成为汽车出口的重要支柱，希望相关主管部门切实加强与铁路部门的协调，采取灵活的方式及安全的措施，使中欧班列真正成为车企‘走出去’的顺畅通途，为新能源汽车出口提供更多便利条件。”张铭贤认为。

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