这条铁路，把2300年拉近到40分钟

城市堪称人类最伟大的发明

现代社会的精神和物质成就，主要由城市负载

越来越多的人在城市里生长、成就和奋斗

城市的地面留下足迹，天空充满希望

今天起，我们将把目光投向城市

聚焦它的沉淀、空间、特征和风格

记录它的光辉、荣耀、精彩和传奇

与它一起

点燃未来

一条已被批复即将动工的新高铁，将把成渝之间的距离再度缩短至四十分钟。

从七十年前的朝发夕至，到如今的只争朝夕，成渝间通行的提速，是成渝奋力追赶东部沿海三极——京津冀、长三角、粤港澳大湾区——的发令枪。

成都和重庆，两座城出自同一个人的手笔：张仪。公元前316年，秦国重臣司马错和张仪率军入蜀，几年内将蜀国变为蜀郡纳入秦国版图。5年后，张仪按首都咸阳的建制修筑成都的大城和少城，成都也因此成为中国有确切史料记载的、城址不变时间最长的城市。

平蜀之后张仪率军东进灭掉巴国，驻军江州并在江州筑城，这便是重庆建城之始。张仪筑城的具体位置缺乏史料可考，根据2005年江北出土大量秦汉城墙、瓦当遗址来判断，秦汉时代的江州当位于嘉陵江北的北府城。

在两城始建之后大约一千年的时间里，最主要甚至唯一的交通方式是水路。当时成都的锦江远比今天深广数倍。从成都上船沿岷江而下，经过嘉州（四川乐山）、叙州（四川宜宾）进入长江，顺流而下即可直抵江州。

公元581年，因有渝水（嘉陵江）绕城之故，隋文帝杨坚将今日的重庆改名为渝州，所以才有了李白《峨眉山月歌》里的名句，“夜发清溪向三峡，思君不见下渝州。”杜甫作别成都草堂离开蜀地，也是取水路沿江而下、经渝州而到夔门。公元1102年，宋徽宗赵佶登基，将渝州更名为恭州。此时由成都合江亭乘船而下，至恭州需要11天时间。1189年，恭州更名为重庆。

从唐宋开始，虽然水路仍是成渝间占绝对比重的交通方式，但随着盆地内各地经济的发展、城镇贸易的增多，陆路交通也开始渐兴。当时最主要的两条干道：成渝北道从成都出发，经遂州（四川遂宁）到重庆，还可直抵万州（重庆万州）；成渝南道则取道简州（四川简阳）、资州（四川资阳）、大足到重庆。

当时的人由东至西入蜀，往往在万州舍舟走陆路到成都。南宋诗人范成大记载，到万州后若乘舟逆长江而上到成都需要100天，而走成渝北道只需20天。时人多取北道，因为当时北道地区的经济更发达、商旅更稠密。

到了明朝，成渝间水路虽然仍旧通畅，但重要性已让位于陆路。朝廷在盆地内设置大量驿站，交通已相当方便。随着盆地南部地区经济的后来居上，资州也取代遂州成为了成渝主道的交通枢纽，陆路主干道也从唐宋时的北道转为南道，从成都郊外的龙泉驿一直到重庆的白市驿朝天驿——今天的朝天门。

清朝时这条南道成都称为“东大道”，重庆称为“正西路”。直到二十世纪，这条土路都是成渝之间最核心的陆路通道。如果是求时效的邮件，5天可以送达；如果要选择最舒服的坐轿，则差不多半个月。

当人类的交通工具由马匹驴车变成火车汽车，成渝间的距离当然也会随之缩短，只是前进一步往往需要花费数十年。

首先被提上议事日程的是铁路。1903年，日、德、英等国计划修建从成都经重庆到湖北汉口的川汉铁路。当时的设计是铁路从成都出发一路沿沱江南下，经过资阳、内江到达沱江汇入长江处的泸州，再从泸州沿长江到重庆。但1907年詹天佑被聘为总工程师后，将设计改成顺沿东大道既有路线，也成了后来成渝铁路最终的路线。

始终未竣工的这条川汉铁路却翻转了中国。1911年，清政府宣布将川汉铁路的筑路权由民资收归国有，在成都引发了著名的“保路运动”。湖北清军入川弹压造成汉口防备削弱，于是当年10月10日的武昌起义催生了辛亥革命，将中国带出了帝制时代。

时代虽然更新了，但成渝之间仍然没有铁路和公路。

1923年，19岁的巴金从成都乘船去上海，顺江走到重庆换船时已经花了一星期。两年后，从法国留学归来的成都人何嘉谟创办华达汽车公司，7辆最高时速为25公里的福特汽车从上海船运到重庆，然后还是只能走古老的水路经宜宾、乐山到成都。

由于军阀割据、山头林立，四川的第一条公路干线，成渝公路要等到1933年才竣工通车。至于成渝铁路，虽然1937年就已开工，但因为抗战和战后风云变幻，到1949年10月时仅完成工程规划的14%，而且寸轨未铺。

新时代有新气象。1952年7月1日，两列火车分别从成都和重庆同时出发、相向而行。经过两年的建设，全长505公里的成渝铁路全线贯通，成渝之间实现了朝夕可至、当日即达。成渝铁路是新中国成立后修建的第一条铁路，也令四川从此真正融入全国的交通格局。

成渝铁路贯通后，沿线建成了煤炭、电力、冶金上百个大中型企业，形成了四川省的工业经济走廊。1959年前后，成渝铁路开行粮食直达列车，几十万吨粮食供应京津沪三大城市。当时仅为公路十分之一的货运成本，令铁路沿线城市主要生活品的零售价普遍下降了15%~20%。而资阳、内江、江津等城市，也都因为铁路的带动而发展起来。

1953年，成渝线每天开行一快一慢两对客车，年发送旅客为359万人。到1991年，开行列车增加到了11对，旅客增加到了2000万人。近四十年的时间里，除了少人问津的飞机航班外，成渝两地大多通过成渝铁路和成渝公路来往，时间都需要13个小时。而成都到重庆的水路，则从成渝铁路通车开始就逐渐消失在历史进程中。

先做出突破的，是公路。1995年，四川省的第一条高速公路成渝高速通车，将成渝两地的距离一下缩短至4个多小时，往来穿梭的成渝大巴成了高速上的一道风景线，两年后重庆也升级为直辖市。高速开通的十年时间里，成渝间的主要交通是由汽车完成的。

随着新世纪以来开始进入动车和高铁时代，成渝间也开始提速。2006年5月1日，经遂宁到重庆、总长350公里的成遂渝铁路通车，两地间开行城际双层列车，通行时间缩短至4小时48分。当天在重庆开往成都的列车上，有成渝大巴的经营者专门来体验，试图取长补短以应对已经到来的竞争。

然而应对在大趋势下显得无效。2009年9月26日，成渝之间开行西部的首列和谐号动车，通行时间缩短至1小时54分，高速大巴急剧下滑，铁路客运从此全面超越公路客运。

2015年，全长307公里的成渝客运专线开通。作为设计时速350公里的城际高铁，两地的最快通行时间终于在2020年12月24日再度被压缩至62分钟，已经基本实现“一小时交通圈”。2019年，成渝之间的旅客通行达到了3185万人次，每逢节假日往往一票难求。随着两地之间经济交往日益紧密，越来越趋近饱和的成渝轨道交通，需要新的负载方式。

城市间距是影响城市间彼此影响、共同发展的关键因素之一。与沿海长三角、珠三角、京津冀三极的城市间距相比，成渝显得过于遥远了一些。以长三角为例，上海到苏州的直线距离近90公里，到杭州为100公里。珠三角的广州到深圳，直线距离不到110公里，跟北京到天津几乎相同。在东部的冲积平原上，时速350公里的高铁可以轻易将城市间的通勤时长缩短到半小时以内。

而成都天府广场到重庆朝天门的直线距离为270公里，甚至超过上海到南京的距离。更因为两地间的地形是四川盆地中的川中丘陵，众多市镇形成时选址首选河谷平地、往往不沿两地之间直线分布，因此连接两地的道路很难采用直线。空间距离和地形的限制，使得成渝交通一直以来都不如东部平原顺畅便捷。

另外在全国布局的交通规划中，上海到成都的沿江高铁是重中之重。因为在设计施工时遵循更早之前规划的原因，成渝城际高铁在通车后难以满足经过修改的新规划对于沿江高铁的要求。所以要实现同时经停成渝两地的沪蓉高铁，则必须在成渝间新建线路。

2017年，成渝中线高铁的构想首先由重庆提出。经过两地通力合作，国家发改委于上月正式批复其可行性研究报告。跟以往路线最明显不同在于，设计全长292公里的新成渝中线高铁基本取成渝之间的直线行进，并预留时速400公里的行驶可能和磁悬浮建设通道。在未来时速600公里的磁悬浮列车出现前，成渝中线都将是成渝间最快的一条通道。

成渝间新增一条高铁的意义，不仅仅是将通行时间再度缩短至四十分钟。成渝中线将使两地间若干一度被称为“中部塌陷”区域的、至今尚未开通铁路的市县如乐至、安岳、铜梁迎来发展契机，像当年成渝铁路以交通带动沿线经济发展一样，在发掘自身比较优势的前提下承接成渝中心城市的产业分工和转移红利，以增强成渝城市群的整体竞争力，缩小与沿海三极之间的人均GDP差距。

更深远的意义在于，中线高铁将以尽可能迅捷的交通，把相距三百公里的成渝真正捏合成中国的经济第四极，以龙头作用带动整个西部地区的发展，包括云、贵、陕、甘等省。2025年沪蓉沿江高铁贯通之后，成渝经济圈与以武汉为核心的华中经济圈和长三角经济圈，将形成更加紧密的互动及优势互补，促进整个长江经济带的经济提升。

如今成渝城市群常住人口近1亿。成都东进和重庆西进的城市发展战略，进一步拉近了彼此间距。2016年的《成渝城市群发展规划》早已提出，“到2030年，成渝城市群完成由国家级城市群向世界级城市群的历史性跨越。”将两城之间2000年来时空距离压缩至最短的中线高铁，任重而道远。

没有人会嫌通行时间太快，曾经的快速会被时代重新定义。成渝通铁路的当天，13岁的少先队员李元鸿在内江登上成渝间的第一趟列车，兴奋地探出窗外。如今李元鸿82岁，每天仍然有一列绿皮火车往返于内江和重庆之间，途经26个站，全程7小时57分。这是老成渝铁路上如今唯一一班客运火车。

主要参考：

《四川通史》，四川人民出版社，2018

《四川古代交通路线史》，蓝勇著，西南师大出版社，1989年。

《成渝铁路今昔记》，四川人民出版社，1999年