未来已来！自动驾驶汽车的挑战及法律应对

来源：上海检察

自动驾驶汽车为交通革命与产业升级提供了有利契机，已经成为各国抢占全球汽车产业发展战略制高点的关键所在。目前国内自动驾驶汽车仍处于测试阶段，如上海浦东新区、嘉定区开通了智能网联综合测试区，奉贤区拥有了国内唯一全出行链、全风险类别、全测试链条，向全车种开放的多场景自动驾驶开放测试区。可以预见，自动驾驶汽车大规模商业化指日可待，但也会带来法律责任认定、个人隐私与数据保护等问题。本次“75号咖啡·法律沙龙”以“自动驾驶汽车的挑战及法律应对”为主题开展交流研讨。

一、自动驾驶汽车发展现状

本期召集人 戚永福

奉贤区检察院副检察长

探究自动驾驶技术是合理界定自动驾驶汽车的前提。请各位嘉宾先谈谈自动驾驶汽车的技术原理是什么？国内外自动驾驶汽车的发展现状及趋势有哪些？

原良晓

上海电科智能系统有限公司

智能网联研究中心主任

在我国“自动驾驶汽车”通常被称为“智能网联汽车”或“智能汽车”，是指“搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。”根据2018年工业和信息化部、公安部、交通运输部颁布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》第28条第2款的规定，我国自动驾驶汽车划分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三个级别。有条件自动驾驶，指系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶员提供适当的干预。高度自动驾驶，指系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶人提出响应请求，驾驶员可以对系统请求不进行响应。完全自动驾驶，指系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的操作，不需要驾驶员介入。

目前自动驾驶汽车大规模商业化的困难之一就是造价昂贵，例如一辆自动驾驶汽车的传感设备就高达200多万元。2019年底，国家工信部等部门提出“车路协同”发展战略，通过在道路上大规模安装传感设备，变相减少车载传感设备安装数量，从而降低自动驾驶汽车的制造成本。

戴慈

上海市人民检察院检察官

根据原主任介绍的自动驾驶技术分级标准，目前所谓的“自动驾驶汽车”并非真正意义上的自动驾驶，驾驶员仍需要保持足够注意，一旦出现突发情况，需要及时接管。驾驶员的注意义务是一项法律义务，事实上，让驾驶员保持足够注意，与驾驶员亲自驾驶并无实质区别。完全自动驾驶情况下，是没有“驾驶员”的，车中人全是乘客，由自动驾驶技术完成所有驾驶任务。可以说，完全自动驾驶是自动驾驶汽车的“下半场”，也必将成为未来自动驾驶汽车发展的最大“风口”。

陈超然

上海市人民检察院检察官

国际上较多采用国际自动机工程师学会（Society of Automotive Engineers，以下简称“SAE”）发布的自动驾驶分级标准。SAE将自动驾驶技术划分为L0-L5级别。L0级别（非自动化）驾驶员完成全部驾驶任务；L1级别（辅助驾驶）只能实现小部分功能的自动化操作，如自适应巡航、自动刹车、车道保持辅助；L2级别（部分自动驾驶）指拥有部分自动驾驶技术的汽车，目前市场上售卖的所谓“自动驾驶汽车”大多属于L2级别；L3级别（附条件自动驾驶）指在限速下，自动驾驶技术可以完成部分驾驶任务，但当自动驾驶技术需要时，驾驶人必须随时准备好接管，国内目前并未售卖L3级别的自动驾驶汽车；L4级别（高度自动化驾驶）指在特定环境和特定条件下，自动驾驶技术可以在大多数场景下完成驾驶任务，不需要驾驶人随时接管；L5级别（完全自动驾驶）指在任何情况下，自动驾驶技术都可以完成驾驶人的所有驾驶任务，而不需要驾驶人的接管。我们要区分自动驾驶技术和自动驾驶汽车，严格说只有L3-L5级别，才能算自动驾驶汽车。

彭文华

上海政法学院刑事司法学院

院长、教授

自动驾驶是人工智能的一种形式。目前售卖的“自动驾驶汽车”并不能代表自动驾驶技术的深度。自动驾驶对驾驶环境依赖性强，因为新的驾驶环境自动驾驶技术可能无法识别，从而发生碰撞事故，而驾驶员处在新驾驶环境中，其驾驶原则就是不能发生碰撞。中国各地的气候条件、地形、城市道路环境等差异性较大，这些都会对自动驾驶造成不利影响。另外，测试阶段的自动驾驶技术是否达标与自动驾驶汽车是否能够上路在要求上是不一样的。前者是适应一般的、通常的、已然的道路和行驶状况，后者则需要应对特殊的、异常的、未然的道路和行驶状况及潜在风险。因此，从目前自动驾驶技术发展阶段来看，似乎不宜在起始阶段就全面放开。

二、自动驾驶汽车对法律责任认定的挑战与应对

本期召集人 戚永福

奉贤区检察院副检察长

法律责任认定是规范自动驾驶汽车发展的一个重要环节。自动驾驶汽车在行驶过程中引发交通事故，造成人身或财产损害时，如何准确认定责任主体、主观过错、因果关系？应当采取怎样的归责原则？现行刑法如何有效应对自动驾驶汽车带来的新挑战？

戴慈

上海市人民检察院检察官

我国道路交通安全法第76条1规定，机动车与机动车之间适用过错责任原则；机动车与非机动车、行人之间适用过错推定原则。民法典第1238条2规定，对民用航空器适用无过错责任。我认为，自动驾驶汽车的归责原则可以借鉴以上归责原则。例如，自动驾驶汽车之间、自动驾驶汽车和传统汽车之间可考虑适用过错归责原则。自动驾驶汽车和非机动车、行人之间可适用过错推定原则。自动驾驶汽车和车内乘员之间实行无过错归责原则。

当自动驾驶汽车不存在驾驶员时，责任追究可能涉及乘客、软硬件制造者、车辆所有人。首先，乘客通常是实际购买服务的消费者，没有对车辆进行任何的干预，也不是车辆所有人，由乘客承担责任缺乏法理基础。其次，由设计、生产自动驾驶汽车驾驶模式和智能设备的制造者承担责任具有合理性，但是也存在一定问题，比如制造者破产后，受害方可能面临无法赔付的情况。最后，有观点认为，汽车所有人和乘客一样都缺乏对车辆的控制，根据“无过错，不责任”的原则，不应承担法律责任。但是作为汽车所有人，根据“谁使用、谁受益、谁担责”的原则，汽车所有人享受了技术带来的利益，就有义务对汽车进行妥善保管。

陈超然

上海市人民检察院检察官

自动驾驶汽车发生交通事故的民事责任主要涉及赔偿损失问题。自动驾驶汽车问题，民事方面的归责层次较为清晰：第一步，判断自动驾驶功能是否开启。若未开启，可以按照一般机动车交通事故处理。若开启，需要查明自动驾驶系统是否存在质量问题。若自动驾驶系统存在质量问题，可以适用产品质量致损的侵权责任。若自动驾驶系统不存在质量问题，需要继续查明事故的过错责任。

相较于民事归责，自动驾驶汽车刑事归责更为复杂，因为不仅涉及到强人工智能、弱人工智能背景下自动驾驶车辆的刑事主体认定问题，还涉及到自动驾驶状况下，驾驶员的控制能力、辨认能力等问题。真正意义上的自动驾驶涵盖附条件的自动驾驶、高度自动化驾驶和完全自动化驾驶，其与SAE L3-L5级别划分一致。L3-L5级别自动驾驶汽车的刑事归责涉及到三个方面，自动驾驶汽车本身、驾驶员以及生产商、销售商。L3级别依然由驾驶员和自动驾驶系统共同完成驾驶任务。L4-L5级别层面，主流观点否定自动驾驶汽车是适格主体，认为自动驾驶汽车不存在控制能力与辨认能力，无法承担刑事处罚，不能成为刑事主体。

L5级别自动驾驶汽车已实现系统完全接管，“驾驶员”已脱离驾驶状态，难以追究其刑事责任。但是L3级别的自动驾驶汽车，驾驶员依然具有注意义务，驾驶员准备随时接管驾驶，以阻止事故发生。如果驾驶员没有接管车辆导致发生肇事结果，存在应当预见而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免的过失，可能构成交通肇事罪。当然，我们不能苛求驾驶员在自动驾驶模式下仍然时刻监测驾驶环境和行驶状态，对于其过失的认定要从严把握。

自动驾驶汽车生产商、销售商要对其生产、销售行为承担刑事责任。故意生产、销售不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的产品，可能构成生产、销售不符合安全标准的产品罪。如果生产商能够证明自动驾驶汽车的制造、学习、测试过程均符合标准，并且履行了说明和警示义务，则不应承担刑事责任。在交通肇事案件中，认定自动驾驶汽车生产商构成交通肇事罪，要十分慎重。交通肇事行为是对注意义务的违反，驾驶员在驾驶汽车的过程中，当出现了其他车辆、行人时，应及时采取应对措施。因为驾驶员对可能立即发生的肇事结果具有预见和避免义务。而自动驾驶汽车生产商不可能对车辆行驶过程中某一个肇事行为、结果具有预见和避免的可能性。如果一定要把肇事结果归责于自动驾驶汽车设计、制造、销售等相关厂商，那么风险链条就会无限延长，汽车上路的任何危险都可能导致上述厂商的刑事责任，但是目前社会体系是无法支持此种归责模式的。

原良晓

上海电科智能系统有限公司

智能网联研究中心主任

自动驾驶汽车也会发生交通事故，但是事故责任很难判定。因此，我认为自动驾驶汽车上应当安装一个类似于飞机“黑匣子”的监测装置，用来记录汽车行驶相关数据。但对自动驾驶汽车发生事故的证据采集还较为困难，因为自动驾驶汽车所使用的人工智能反应非常迅速，以现有技术监测装置难以将驾驶的每一步数据都记录下来。还有一个问题，自动驾驶汽车的系统需要不断升级，可能存在车辆升级前安全而升级后有漏洞的情形，如果此时发生事故，可能无法判断是否因为升级而导致出现安全隐患，为归责带来困难。

彭文华

上海政法学院刑事司法学院

院长、教授

我主要从三个角度谈归责：第一是归责依据。传统的道路交通安全法是针对传统汽车的，并不能完全适用于自动驾驶汽车；深圳市的智能网联汽车管理条例还在征求意见阶段，目前我国没有自动驾驶汽车专属的法律规范。第二是归责主体。《道路交通安全法（修订建议稿）》第155条3规定了两个主体，一个是驾驶员，一个是自动驾驶车辆的设计单位。我认为这个范围有些窄，应该包括制造商、销售商、所有人、使用人甚至黑客等，有不同的责任承担情形。制造商是自动驾驶车辆的设计者和生产者，对产品的基本性能应该负责；销售商和用户应当确保其尽到对车辆的维护义务，比如及时升级、定时检查等；黑客则是在其操控车辆时，应当对车辆的行为和状态负责。第三是归责模式。在可归责方面，可以借鉴英美法系中的严格责任。这种模式中，对责任的调查和取证将非常重要和关键。在不可归责方面，建议设立一个保险基金，以应对不能归责所产生的赔偿问题。

三、自动驾驶汽车对隐私与数据保护的挑战与应对

本期召集人 戚永福

奉贤区检察院副检察长

为确保安全行驶，自动驾驶汽车必须不断地收集各种数据，既包括与人身安全、交通安全相关的汽车及其周围环境数据、汽车功能状态数据、汽车行驶、位置和环境数据等技术数据，也包括驾驶员或乘客的个人信息数据，如娱乐信息设置、便捷设置、导航目的地以及常用地址等，甚至包括行人等其他相关数据。如果这些数据被泄露或不当利用，极易对公民个人隐私、公共安全乃至国家安全造成侵害。为加强个人信息和重要数据保护，规范汽车数据处理活动，维护国家安全和公共利益，今年6月10日，全国人大常委会通过了数据安全法，目前《个人信息保护法(草案)》和国家网信办《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》已经公布并向社会征求意见，这些法律法规能否有效守住车轮上的隐私和数据安全？如何合理平衡数据使用与数据保护之间的利益关系？

戴慈

上海市人民检察院检察官

隐私与数据保护涉及多种“安全”。一是个人信息安全。无人驾驶汽车反映的用户行驶记录、操作记录、场景、环境甚至是个人喜好、习惯等都极具商业价值，也极易被泄露和滥用。因此，有必要建立一套严格的个人信息保护制度，包括获取数据的条件、获取数据的法定程序和严格的法律责任。二是网络安全。自动驾驶系统以及智慧道路系统一旦遭受黑客入侵，可能会造成连环车祸等极其严重的危害后果，严重危害公共安全，与放火、爆炸、决水等危险方法具有等同性。三是数据安全。数据是能源、资源、信息之后的第四大资源，数据安全事关国家安全。自动驾驶汽车智能水平越高，对数据的依赖越强，数据保护要求越高。全国人大常委会通过网络安全法、数据安全法，足见国家层面对网络安全、数据安全的重视程度。自动驾驶汽车头部企业为争夺中国市场，也更加重视对中国用户数据的保护。

陈超然

上海市人民检察院检察官

自动驾驶汽车的行驶与个人隐私、数据保护之间存在矛盾。自动驾驶汽车生产运营上路，必须依赖于数据分析，但是在数据采集运用过程中就会涉及大量个人隐私问题。2019年某个电动车生产企业就被曝出将驾驶者的地理位置等信息分享给无关第三方，造成一批人因害怕隐私曝光而退订已购买的新车。我认为，如何对隐私和数据进行保护，要针对企业推广数据合规概念。自动驾车汽车通常涉及两大类信息：一种是静态信息，车辆的服务提供方必然需要获取驾驶者的个人信息，例如个人身份信息、指纹、声音和面容等生物识别数据等。另一种是动态信息，在车辆运行过程中，加载装置必然会获取与驾驶者，或者为实现这一目标必须采集的与车辆驾驶者无关的其他第三人的大量信息，如地理位置、街景视频等。对于上述信息的收集、使用都要注意合法、合理、正当。比如根据网络安全法和《信息安全技术个人信息安全规范》，对个人信息的收集应当取得信息主体的授权同意，并告知收集的目的、方式和范围等，不应以欺诈、诱骗、误导的方式收集个人信息，也不应隐瞒产品或服务具有收集个人信息的功能。但是，静态信息收集可以通过事先授权，获得驾驶者的明示同意，而对于动态信息的获取，往往没有办法获取授权。《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》第9条4规定，运营者搜集个人信息应当取得被收集人同意，但在实践上难以实现的（如通过摄像头收集车外音视频信息），且确需提供的，应当进行匿名化或脱敏处理，包括删除含有能够识别自然人的画面，或对这些画面中的人脸等进行局部轮廓化处理等。这就给动态信息收集明确了基本标准。

此外，信息的使用和共享也要注意合规。比如汽车发生事故后，需要制造商分析事故原因，在分析过程中，一定会提取数据。数据提取也需要依照规范，否则也会增加泄密的风险。车辆厂商委托第三方处理个人信息时，不应超出已征得授权同意的范围，并对委托行为进行安全影响评估，这需要在公司内部建立标准化的流程来实现授权、审计、风险防控等措施。

对于检察机关来说，一方面是加强普法，告知相关企业及个人收集数据中窃取、骗取、非法买卖、非法收集等行为都不可取，情节严重的需要承担刑事责任；另一方面，《个人信息保护法（二次审议稿）》第69条5规定，个人信息处理者违反本法规定处理个人信息，侵害众多个人的权益的，人民检察院、履行个人信息保护职责的部门和国家网信部门确定的组织可以依法向人民法院提起诉讼。据此，检察机关可以积极稳妥开展个人信息保护领域公益诉讼。

原良晓

上海电科智能系统有限公司

智能网联研究中心主任

自动驾驶汽车的传感器采集的数据信息量非常庞大，这些数据经过大数据运算后，再通过智能网联形成宏观的群体性信息，这些信息对于驾驶员本人、社会公共安全乃至国家安全都具有重要意义。因此，自动驾驶汽车收集的数据应当由政府主管部门负责存储，以保障数据安全。此外，隐私保护是多层次的。法律层面，建议出台专门针对自动驾驶汽车的法律法规，加强规范与打击力度。技术层面，一方面要尽可能最小化收集、识别隐私；另一方面要提高识别未授权网络攻击的能力。策略层面，可以推进研究车载区块链模式。区块链技术有助于提升自动驾驶汽车的大数据管理，安全和透明性，除此之外，区块链的去中心化特征，还可以为自动驾驶汽车之间的数据交换带来便利。

彭文华

上海政法学院刑事司法学院

院长、教授

首先，加强对承载数据本身的隐私保护。这不仅是对个人隐私和利益的保护，同时也关涉到国家安全，如涉及气候、地理等基本情况的数据就与国家安全息息相关。其次，探索技术性数据保护的平衡。数据保护技术是企业的竞争优势，涉及到专利或商业秘密的问题，无条件公开数据保护技术会打击企业创新的积极性，因此，有必要平衡数据保护技术公开与维护国家安全之间的关系。

四、自动驾驶汽车相关立法完善

本期召集人 戚永福

奉贤区检察院副检察长

在鼓励引导自动驾驶汽车发展的大背景下，监管部门已经开始尝试完善相关法律法规以实现对自动驾驶汽车的精细化监管。2021年5月28日，德国联邦委员会全体会议通过自动驾驶法，允许L4级别自动驾驶汽车于2022年在德国公共道路上行使。《道路交通安全法(修订建议稿)》新增了关于自动驾驶汽车运营的规定。如何科学构建我国自动驾驶汽车的法律规则体系？在比较法视野下，域外立法和实践经验对我国自动驾驶汽车的立法完善具有哪些参考价值？

戴慈

上海市人民检察院检察官

完善自动驾驶汽车相关立法是一个系统工程，待时机成熟时，可以单独立法。从立法完善来看，可以从以下三方面着手：一是自动驾驶汽车上路资格问题，包括专用号段号牌、电子标识等。二是责任分配原则问题，考虑到自动驾驶汽车是新兴事物，很多新问题无法穷尽，关于归责原则的相关规定宜粗不宜细。三是救济问题。要进一步完善保险制度，一方面让受害者获得救济更加及时和充分，另一方面把相应的责任分摊开来，有利于自动驾驶汽车行业的良性发展。

陈超然

上海市人民检察院检察官

自动驾驶汽车在立法中，要平衡车企和使用者关系，企业希望能够得到支持和帮助，个人希望隐私得到保护；同时也要平衡技术与社会的关系，既要推进自动驾驶技术发展，也要保障社会安定有序。谈到立法完善，有几个层次。第一个层次是保障安全。今年5月德国通过的自动驾驶法议案，在允许L4级别自动驾驶汽车上路同时，要求相关汽车安装记录驾驶过程的“黑匣子”，并开创了技术监督机构远程监控自动驾驶汽车的“技术监督”制度，值得我们借鉴。第二个层次是维护权利。要进一步明确禁止以默认授权、功能捆绑等形式强迫、误导个人信息主体同意其收集个人信息，还可以吸收国外立法经验，比如借鉴欧盟的数据删除权、遗忘权等。作为刑事法律来说，只有上述前置法完善了，刑事归责才有依据。第三个层次是完善治理。自动驾驶汽车带来的最大挑战，并不是单个车辆上路问题，而是系统性风险。每一辆自动驾驶汽车是一个终端，而背后相关平台可能掌握着上百万以上的终端，如果这些终端背后的算法出了问题，就是一个系统性风险。因此，自动驾驶汽车的立法必须要有一部分关于保障国家安全、社会安全的规范。

彭文华

上海政法学院刑事司法学院

院长、教授

关于自动驾驶汽车的国外立法基本有两种模式，一是英美法系，一般是个别立法形式。例如美国佛罗里达州、加利福尼亚州专门针对自动驾驶汽车出台了法律规定。二是成文法系，在原来的道路交通法的基础之上作适当的补充。例如日本、德国、法国陆续出台相关立法或者修正案，德国还颁布了世界上第一部自动驾驶车辆伦理规范。我国目前还没有独立的自动驾驶法律。我认为立法模式可以借鉴美国模式，因为中国东西南北差别很大，气候地理条件都不一样，各个地方可以先制定本地方的规定，等将来条件成熟时，国家层面再做一个基础性的规定。

立法过程中要遵循四个原则：第一，体系化原则。自动驾驶汽车涉及多方面，立法之路必须立足于从注意义务到最后责任归属的体系化。第二，宜粗不宜细原则。如果立法过于具体，可能仍会出现一些始料未及的特殊情况。可以先规定基本框架，然后在实践中不断补充，保持立法的开放性。第三，权利保护原则。重点是企业的权利保护，自动驾驶技术是一项新科技，没有法律保护就不能把科技兑现成利益。要给企业一个清晰的权利界限，让企业能够自己评估，保证企业的生存。第四，平衡原则。要考虑技术和安全的平衡，企业对数据的使用要防止对国家和个人安全造成威胁。实际上自动驾驶汽车事故率比传统汽车要低得多，但不能追求零概率，否则谁敢去生产自动驾驶汽车。总之，既要发挥企业在技术和产业化领域的积极性，同时也要兼顾整个国家及个人的安全和隐私。

本期召集人 戚永福

奉贤区检察院副检察长

自动驾驶汽车是集软件与硬件于一身的智能集合体。在现行法律框架下，经过国家审查后的自动驾驶汽车方可在道路上合法行驶，但许多潜在的法律障碍可能会影响其进一步商业化。随着技术发展的日新月异，法律与技术之间呈现出良性互动，技术发展对法律理念的更新和规范方式的调整具有直接促进作用，法律的完善也有利于技术的进一步规范发展。今天，各位专家学者围绕“自动驾驶汽车的挑战及法律应对”，对自动驾驶汽车的发展现状、法律责任认定、数据保护以及立法完善进行了充分研讨，为我们下一步深化研究和司法办案提供有益指导。感谢各位嘉宾的精彩发言！

相关法条

1.《道路交通安全法》第76条

机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：

（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。

2.《民法典》第1238条

民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任；但是，能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。

3.《道路交通安全法（修订建议稿）》第155条

具有自动驾驶功能的汽车开展道路测试应当在封闭道路、场地内测试合格，取得临时行驶车号牌，并按规定在指定的时间、区域、路线进行。经测试合格的，依照相关法律规定准予生产、进口、销售，需要上道路通行的，应当申领机动车号牌。

具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，由国务院有关部门另行规定。

自动驾驶功能应当经具有相应资质的从事汽车相关业务的第三方检测机构检测合格。

4.《汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿）》第9条

运营者收集个人信息应当取得被收集人同意，法律法规规定不需取得个人同意的除外。实践上难以实现的（如通过摄像头收集车外音视频信息），且确需提供的，应当进行匿名化或脱敏处理，包括删除含有能够识别自然人的画面，或对这些画面中的人脸等进行局部轮廓化处理等。

5.《个人信息保护法（二次审议稿）》第69条

个人信息处理者违反本法规定处理个人信息，侵害众多个人的权益的，人民检察院、履行个人信息保护职责的部门和国家网信部门确定的组织可以依法向人民法院提起诉讼。

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