赛力斯汽车大卖引起华为内部的反感，CEO余承东背负巨大压力？

　　为了在市场中能够顽强地存活下去，华为不得不积极开拓新市场，发力新业务，特别是备受业界看好的云服务和智能电动车两大新领域。也正因此，华为自今年年初以来先后做了一系列人事调整，不断引发外界关注，大家也是议论纷纷。

　　5月18日，华为云再次进行人事调整，余承东不再任职于华为云CEO，由张平安接任全面负责（接任）。余承东仍为消费者BG CEO以及新增智能汽车解决方案BU CEO。王军为智能汽车解决方案BU总裁。

　　在今年1月份的人事变动中，余承东曾兼任云计算BG总裁。到4月，华为将云与计算BG降级为Cloud BU。4月9日，余承东被任命为华为云CEO。也就是说，余承东在华为云业务中只待了仅仅四个月左右的时间。而频繁的人事变动背后，实则是华为不简单的云计算战略谋划。

　　从2017年官宣成立到2020年，华为云从质疑声中一路披荆斩棘，从行业第二阵营中脱颖而出，当前已成功跻身中国市场Top 2行列，仅次于阿里巴巴旗下的阿里云。在中国市场上，华为云也最有能力和野心挑战阿里云的龙头地位。并且，华为云在全球也进入到了TOP 5行列，成为全球五朵云之一。IDC发布的《中国公有云服务市场（2020第四季度）跟踪》报告显示，2020年第四季度中国IaaS市场规模为34.9亿美元，阿里云市场份额仍位居第一，华为云与腾讯云并列第二，中国电信和亚马逊AWS位居其后，前五名云服务商共计占有77.4%的市场份额。

　　另据Canalys公布的数据，2020年前三个季度，华为云创造了云计算“大厂”最快的增长纪录，增速均超过200%。业内相关人士认为，短短几年华为云增长如此之快，与其有着优良的To B基因不无关联。同时，中国又在经历“5G+AI+云"的数字化转型新浪潮，大型政企上云的大趋势也为各路云厂商提供了增量空间。

　　此外，全面云化也是未来趋势，云计算迈入2.0时代，云市场竞争加剧。此前，余承东预测，“到2025年，全球企业云技术使用率将达100%。全面云化已不可阻挡，云是ICT产业的未来，也是企业数字化转型的底座，开发者是产业发展的灵魂。”不仅如此，全球进入数字化时代，数字化和智能化的发展也需要云原生的能力，人工智能AI作为一种生产力，开发更加需要“云”环境。

　　据IDC发布的报告显示，中国目前已成为仅次于美国的全球第二大公有云市场。在中国市场上，成功运营的云计算服务商（CSP）基本都已完成了技术和用户方面的积累，可以说标准化的公有云服务格局在渐渐形成，继而各企业未来将着重于对精细化领域的深耕，提前布局与革新技术，以及准确把握资源和生态。

　　在这样的背景之下，华为将云与计算BG降级为cloud BU，或许早就在任正非于华为心声社区的讲话中就能得到预测。他提出“集中做优质的产品线"，在预算内将自己的力量集中在优势区域。

　　过去两年以来，华为不断受到美国掣肘与打压，不仅手机业务遭受重创，海外市场被砍，国内手机业务占比也不断下降。所以，华为云也不得不随之做出新一轮的人事及业务调整，以冲刺To B业务。当前，云计算技术的发展势如破竹，在中国各个行业的渗透率越来越高，华为紧紧走在市场前沿，研发投入与盈利也在不断加大。

　　在4月17日举行的华为云生态峰会会上，华为云中国区总裁洪方明表示，“在2020年华为云的收入当中，伙伴收入占比已经达到60%，实现了186%的增长。华为云已经聚集了超过180万开发者、1.4万多家咨询类伙伴、6000多个技术伙伴，云市场上架了超4500个应用，云市场年交易流水突破10亿，涌现了一批亿元、千万元伙伴俱乐部成员。”

　　不仅如此，华为“沃土云创计划”也于今年4月华为的开发者大会上正式宣告启动，2021年将投入1亿美金资金扶持，聚焦6大技术领域（容器/微服务、SaaS化、大数据、人工智能Al、视频、智能边缘），与ISV和SaaS开发者伙伴，构建1000+创新应用。

　　业内人士分析称，华为云业务架构调整，从Cloud BG到Cloud BU，将公有云作为未来的主攻方向，这样的变动或许更能轻松上阵，飞速向前。余承东短短几个月的任职，主要任务是梳理好华为云业务架构。同时，华为智能汽车未来将搭载鸿蒙系统，这恰恰才是余承东的强项，所以增任智能汽车解决方案BU CEO可谓是顺理成章。

　　华为轮值董事长徐直军此前表示，智能汽车解决方案所有业务都与华为传统ICT业务相关，是为了满足智能联网车场景而延伸的业务。分析认为，2020年10月30日华为发布智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），包括运算和通讯架构，五大通讯系统（智能座舱、智能驾驶、智能联网、智能车云端服务、智能电动），以及30多个智能化元件（如毫米波雷达、激光雷达、摄影镜头等）。华为也持续扩大对汽车领域的投资，预期2021年内对智能汽车相关业务投资逾10亿美元，研发团队超过5000人，其中有2000人负责自动驾驶技术研发。最新人事调整等同将余承东放到了华为最具发展潜力的业务之一。

　　以华为组织架构来看，BG（业务群）层级是高于BU（业务单位），市场预期，不排除随着智能车相关业务持续壮大，智能汽车解决方案BU将进一步升格为BG，而华为组织图上智能汽车解决方案BU与消费者BG并列。余承东身兼消费者BG和智能汽车解决方案BU CEO，基本上是将华为整体消费者业者都交给了余承东负责统筹。

　　华为智能汽车解决方案BU成立于2019年5月，目的是提供智能车零组件并打造智能车生态系统。近期也先后宣布与北汽蓝谷、长安汽车、广汽集团打造子品牌，并将在华为旗舰店中卖车。华为计划于7月底前在200家旗舰店中卖车，并计划在今年底前拓展超1000家店。目前而言，华为不仅要帮助车厂造好车，也想通过华为品牌及销售渠道卖车。

　　在销售分成方面，华为与车厂约各占销售额10%，经销商另可拿到约7~8%。据悉，余承东已定下2022年销售30万辆车目标，若以每辆利润人民币1万元推算，可为华为带来人民币30亿元新增利润。

　　但以客观条件来看，余承东定下的上述30万辆车销售目标似乎过于乐观。分析指出，华为当前仅与北汽、广汽、长安汽车、小康股份等合作卖车，并通过华为销售渠道的年度销售加总要达到上述目标似乎太过勉强，毕竟各家车厂还有自家品牌车销售压力，加上市场上还有如此多其他品牌都在争抢汽车市场份额。

　　况且，就当前市场规模来看，2020年，中国本土造车新势力三大厂——蔚来、理想和小鹏，各自年度销售量分别为4.4万辆、3.3万辆、2.7万辆，再加上特斯拉（中国）年度销售量约15万辆，以及比亚迪约19万辆，新能源车销售量合计约为44.4万辆。而华为喊出明年拿下30万辆销售量，恐怕并非易事。

　　在很多人看来，尽管华为一直在强调不造车，只帮伙伴造好车，但随着技术逐渐成孰并对制车供应链与技术有更多掌握后，未来华为推出自己品牌汽车也不是不可能，甚至也是有很希望挑战智能车、新能源车市场龙头地位。

　　早在2018年，华为便已明确，华为不造车。2020年10月，华为发布EMT决议【2020】007号文件。文件称，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”

　　电信行业分析师付亮认为，华为在2020年10月重申“不造车”，甚至在官方文件中出现了“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”这样的口语式狠话。由此表明，华为内部对要不要造车，其实存在意见分歧，且争论得很激烈，此文最后定调“不造整车”。但是，在“不造整车”的前提下，华为内部意见也仍然没有达成一致。

　　华为最新的人事调整表明，智能汽车解决方案BU将遵循消费者业务BG提出的方案前行，在坚持“不造整车，帮助车企造好车”的前提下，通过“华为智选”深度介入汽车研发、设计和销售等环节，将汽车销售培养为华为消费者业务营销体系的一大收入来源，以弥补手机业务受限带来的影响，保持营销体系稳定。

　　5月24日，华为发布一则声明称，“华为不造车，不投资、不控股、不参股任何车企”。对此，该电信行业人士分析，首先，华为在大方向上的目标依然没有变——华为入局智能电动汽车市场，不是去造整车，而是要为合作车企提供基于华为ICT的智能联网部件。其次，华为明确了战略合作车企名单，目前只有北汽、长安和广汽三家，华为将会支持这三家战略合作车企各自打造子品牌。同时，华为特别强调了，只有“用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权才可以使用HI标识，代表Huawei Inside”。此外，华为也定调了与重庆小康旗下赛力斯之间合作的层级，华为为赛力斯提供的仅是“部件+代售”，因而赛力斯不能从华为获得HI标识授权。

　　该行业人士由此进一步推断得出，在华为，内部人员不仅“建言造车”行不通，偷偷地造车也不行。华为HI标识将严格限制对外合作授权，不是随便哪家车企就可以轻松获得的（蹭华为的热度）。华为大卖赛力斯，反倒更有可能引起了华为内部的反感。余承东身为华为消费者BG CEO及智能汽车解决方案BU CEO，猜想他应该感到压力山大。

　　小结：总而言之，截至目前，对于云服务和智能电动车市场，华为整体思路和规划基本上已足够清晰。

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