报价高达3.9亿,成交只要8000万,高铁技术最好的德国西门子,为何最终“骨折价”转让,2003年5月秦沈客专,中国第一条动车组线路运营试验,线上跑的是中国国产动车组“中华之星”,由于生产车间原始落后,运营试验问题不断,对于铁道部的目标相差甚远。
为了匹配中国高铁四纵四横的伟大构想,为了打造世界领先的现代化高铁生产线,铁总当机立断,放弃国产动车组启动全球招标,招标规定,国外企业要想参与投标,只能与中车长客,和中车四方两家厂商合作,成立合资企业才能获得投标资格。
这里就存在两个问题,一个是国内问题,中国南车和中国北车旗下机车车辆工厂,数量多达几十家,现在只有两家厂商拥有资格,一个是国外问题,全球高铁玩家有四个,德国西门子,日本川崎重工、法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪。
合作目标只有2个,也就是说4个玩家中一定有人出局,国内企业,尤其是那些没有在铁道部名单上的企业躁动异常,于是就有企业不顾铁道部禁令,私下与国外企业签订协议,达成攻守同盟。
后来事情被铁道部察觉,铁道部领导要求南北车集团将该企业领导撤职查办,永远不得进入中国高铁市场,国内厂商为了当合作伙伴争先恐后,那国外厂商为了争合作伙伴,又做了什么呢?
2003年9月,10天之内中德、中日、中法三国技术研讨会相继举行,有人就要问了,加拿大哪儿去了?别担心,中国高铁市场这么大,四个玩家都想分一杯羹,加拿大也不例外,只不过人家胜券在握,早在几年前,加拿大庞巴迪就跟青岛四方成立合资公司。
高铁招标启动之后,庞巴迪就第一时间向铁道部求证过,青岛四方、庞巴迪直接获得投标资格,4个玩家剩3个抢2张牌,第一个确定合作关系的是中车四方和川崎重工,早在1985年双方就一直保持友好关系,并多次共同开拓东南亚市场。
这样就剩西门子和阿尔斯通争夺中车常客最后一个名额,于是最精彩的部分来了,西门子通过情报得知,他们的技术是铁道部最想要的,所以西门子的态度坚定报价极高,技术转让费报价3.9亿欧元,原型车3.5亿人民币,考虑再三之后,中车长客准备放弃西门子。
一方面是对方报价确实过高,没有商量的余地,另一方面中车常客在与西门子的前期接触中了解到,与西门子合作可能拿不到核心技术,于是中车长客派另一个小组跟阿尔斯通谈判,阿尔斯通通过情报得知,西门子和中车常客的谈判陷入僵局,他们觉得机会来了,在价格和技术转让上和中车长客展开拉锯战。
中车长客放弃西门子,被阿尔斯通知道了,于是彼此都不肯让步,双方进入一种微妙的状态,谈判陷入僵局,中车长客决定“兵行险招”,宣布无法接受阿尔斯通的价格,决定放弃此次投标,所有人打道回府,做出这个决定需要强大的胆识和魄力,如果西门子拿不下,阿尔斯通也拿不下,那么中车长客将因为没有合作伙伴而无法获得投标资格。
好在最终阿尔斯通顶不住压力选择让步,因为技术过硬,加上有情报支撑,西门子认定,阿尔斯通不过是中车常客用来压低谈判价格的筹码,西门子的情报没有问题,铁道部确实看中了他们的平台和技术,甚至在投标截止日期的前夜,张曙光(原铁道部副总工程师)亲自出面斡旋,做最后一次争取。
张曙光开门见山,原型车必须降到2.5亿人民币以下,技术转让费必须降到1.5亿欧元以下,并给对5分钟商量,最终西门子团队拒绝了这个要求,随后回去了,第二天西门子团队仍然不认为自己会出局,带着几项资料准备与中车长客一起投标。
中车长客告诉西门子,我们已经跟阿尔斯通合作了,西门子团队这才大梦初醒,消息传开之后,西门子股价暴跌,谈判团队被集体开除,既然西门子已经出局,中国最终又是怎么拿到西门子高铁技术的呢?
如果说第一轮招标是针对时速200公里动车组,那么第二轮招标,针对的就是时速300公里动车组了,对西门子吸取教训,投标很积极,每列原型车报价从3.5亿人民币降到了2.5亿,技术转让费从3.5亿欧元降到了8000万欧元,这个报价比张曙光当初给的底价还要低,这就是自大付出的代价。
到这里“四大玩家”的高铁技术全部到手,有人说中国高铁技术引进是用钱砸出来的,这个不可否认,国外公司几十年研究出来的技术不可能“贱卖”,但也不能忽略谈判过程中“两桃三士”的谋略,要知道最顶尖的技术,花再多钱别人不卖也枉然。
比如第二次高铁招标,日本就没有参与,因为他们不愿意把最好的技术卖给中国,中国高铁招标谈判会,被誉为当代国际商业谈判的经典,而如果没有张曙光等人的雷霆之势,遏制厂商私心协议的这股歪风,高铁产业“市场换技术”的构想,就会跟汽车产业一样化为泡影。
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