雾里看花：华为助力车企“造车”第一枪能否打响？

“华为不造车，帮助企业造好车”。2018年华为高层在三亚开会时就明确了其进入汽车产业的战略。而近日举行的华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军称，华为目前已与三个伙伴合作，将推出三个品牌的智能汽车。其中包括与北汽新能源，打造ARCFOX极狐品牌，今年第四季度开始，未来有一系列车推出市场，另外的两个汽车品牌分别是重庆长安，以及广汽，但两个品牌的名称还未确定。

值得注意的是，在华为分析师大会上，提及汽车，徐直军称：“我们团队告诉我，他们做的是最好的，我当然希望他们做的是最好的。吹不吹牛不知道。他们告诉我，我们的车可以在市区实现无干预自动驾驶，这比特斯拉好多了。”

不知是巧合，还是刻意安排，华为分析师大会刚刚结束，，配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型，在上海进行公开试乘，这也是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。视频显示，在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及汽车来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现得十分科技智能。在看完该视频后，不少网友惊呼华为没吹牛，真是秒杀特斯拉。事实真的如此吗？

对标对象特斯拉，自动驾驶始终惹争议

曾几何时，特斯拉成为中国车企的对标对象。这之中的羡慕嫉妒恨可谓五味杂陈。而具体到自动驾驶，其实特斯拉一直备受争议。

例如不久前，福特汽车公司CEO吉姆-法利（Jim Farley）就在在社交媒体上发帖，讽刺特斯拉在测试无人驾驶技术时，将客户当成实验用的小白鼠，而另一位福特高管则称特斯拉的全自动驾驶（FSD）软件是“雾件”（vaporware）。所谓“雾件”，是指那些还未开发成功就大肆宣传，但最终可能无法问世，或推出之后的真实效果大打折扣的产品或服务。而根据媒体获得的记录，特斯拉自己在去年也曾告诉加州机动车管理局，“Autopilot和FSD都不是自动驾驶系统。”

除了福特外，全球公认的自动驾驶领先企业Waymo首席执行官约翰•科拉菲克（JohnKrafcik）在接受德国《经理人》杂志采访时说，自己研发的才是“完全自动驾驶系统”，而特斯拉则提供了“较为出色的驾驶辅助系统”，两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是同一件事情，根本无法相提并论。不仅如此，约翰•科拉菲克还表态称特斯拉开发的驾驶辅助系统，未来是很难跳转到全自动驾驶系统，也就是说，业界对特斯拉的自动驾驶实力或许存在误解和高估。

实际的情况是，今年年初，Waymo已经公开宣布，该公司正式舍弃使用“自动驾驶”（self-driving）一词，改为“全自动驾驶”（fully autonomous driving）来描述。对此，Waymo在博文中表示：“看起来调整措辞是一个很小的改变，但这个改变相当重要，因为在语言描述中精准很重要，它可能会拯救生命。”Waymo认为它正在开发的技术是全自动驾驶技术，还有一种技术是驾驶员辅助技术，它需要执有驾照的人类驾驶员监督，调整措辞可以将二者区分开来。

这里我们不禁为Waymo的严谨和对于用户生命安全负责的做法点赞。

在此，也许有人认为，同为竞争对手，上述企业对于特斯拉自动驾驶的质疑难免有主观之嫌。那么客观的第三方评价又如何呢？

去年，美国知名媒体《消费者报告》，对特斯拉Model 3的“完全自动驾驶”功能，进行了实测，结论是特斯拉在官网和宣传中，赫然标明的完全自动驾驶名不符实，8000美元的特斯拉自动驾驶包，完全不值这价格。而在实测过程中，特斯拉自动驾驶系统在自动泊车、车辆召唤、自动驾驶导航、通信号灯和停车标志识别四个方面均存在“失败”现象。

同年，特斯拉在欧洲新车评估项目（Euro-NCAP）10款汽车辅助驾驶系统评测中，落后于奥迪、奔驰、宝马、福特，成绩仅位居中等，原因是NCAP他们发现特斯拉过度营销Autopilot 功能，没有先进的驾驶员监控系统，而且当驾驶员强烈转动方向盘时，Autopilot 会完全下线。

此外，美国公路安全保险协会(IIHS）的一项研究也发现，当下的汽车制造商正在过度推销其自动驾驶系统的现有性能，矛头也暗指特斯拉。

车装前缺乏技术实力透明度，雾里看花的华为自动驾驶

如果说华为对标在自动驾驶方面饱受争议的特斯拉本身就给外界其底气不足的话，那么华为自身在自动驾驶方面实力如何呢？

我们认为，最简单的方式不需要去解析用了什么传感器和技术所需要做的，只是直接打开当下世界上公认的两大权威排行榜——Navigant Research（以下简称NR）和美国加州车管局（DMV）的脱离测试报告。

先看第一个榜单，NR是一家美国研究机构，每年以公司愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销&分销、产能、产品质量&可靠性、产品组合以及项目发展持久力等十个维度出发，在竖坐标执行能力（Execution）/横坐标策略能力（Strategy）的坐标系里划分排名，参与企业被划分为领导者、竞争者、挑战者以及跟随者四个档次。

很遗憾我们在去年的（2020年）的这份榜单中并未找到华为的身影（实际的情况是华为始终就未出现在这类榜单中），而其对标的特斯拉排名则是垫底。

而在第二个考察自动驾驶车在加州公路上测试的总里程和脱离频率（每人工介入一次，自动驾驶跑了多长里程）的加州DMV自动驾驶汽车脱离报告中，华为也是榜上无名。

由于华为在多个场合强调其自动驾驶计算方面或者说计算平台的综合优势，为了让业内更多客观地了解华为自动驾驶的实力，我们再引用NR发布的2020年《自动驾驶汽车计算平台》报告，在该报告中，华为同样没有进入这份榜单。

需要说明的是，该报告着眼于那些正在开发计算平台，并且芯片设计至少处于样片生产阶段或即将推出相关计划的公司。进入榜单的系统必须具有故障后仍能正常运行的能力，以能确保自动驾驶的安全，并从愿景、技术、上市策略和合作伙伴等角度（这些均应是华为对外宣传的强项）对公司进行综合评估。所以我们认为这份榜单应该具有相当的客观性和代表性。

如果说上述榜单代表的自动驾驶相关企业在全球的实力，那么在国内市场华为的表现又如何呢？这里我们还是以与智能驾驶相关的北京和上海的测试报告作为依据，让业内对于华为自动驾驶的实力有自己的判断。

首先看中国官方唯一无人车路测报告《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》。很遗憾，在最新的2020年报告中我们还是没有看到华为。所以我们将目光锁定在了北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型背后北汽的身上，毕竟华为有可能利用北汽的品牌测试自己的自动驾驶系统。

让我们感到意外的是，从2018年到2020年三年时间中，北汽累计的测试里程数仅为，其中2019年和2020年均为零。在我们看来，在经过前期的适配后，理应在越接近正式装载上市时间，越应该增加测试才是，但北汽却在临近上市的2年时间内没有测试，着实让人费解。

接下来，我们再看上海市交通委员会发布的《上海市智能网联汽车开放道路测试报告》，在该报告中，我们发现了华为。不过从测试里程数和脱离率（简称MPI）这两个衡量自动驾驶水平的重要指标上，华为的表现并不理想。

例如在避险脱离率（也就是通称的MPI），华为百公里的脱离次数达到了20.7次，是所有参加路测自动驾驶相关企业平均11.9次脱离率的1.74倍，可以说远低于平均水平。

看到上述更接近实际应用场景和权威的路测报告，在让我们质疑北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型上海公开试乘结果颇具局限性的同时，更为该车上市后的实际表现和前景担忧。

说到这里也许有人说，参加路测是自愿的，没有参加路测，并不代表华为没有联合相关合作车企进行路测。

很有道理，但我们想说的是，首先从权威性上看，独立的第三方，甚至是官方的路测才更具客观性和说服力，其次即便是内测，华为也应该按照行业惯例，公布详细的市场和用户可以感知的测试结果，哪怕是按照自己制定的标准。重要的是直观的数据说话不是最有说服力吗？

作为进入汽车领域的新军，这不仅有利于增加自身技术实力的透明度，让未来可能有意和华为合作的企业和业内以量化的标准了解华为，同时对于未来可能选择采用华为自动驾驶技术的用户也是不可或缺的重要参考。

更为重要的是，华为此次的做法，从营销的角度看，非常不“华为”。熟悉华为手机业务的业内知道，华为是非常注重第三方对于其手机的评测和评价，最典型的就是因其屡屡采用，而后在国内手机圈流行的对于拍照评测的DXOMARK榜单。尽管榜单不能说明一切，但它确实为用户选择手机，尤其是拍照功能上的选择提供了重要的对比参考，也让业内借此看到了华为在手机拍照方面的不断进步和优势。

但不知为何，到了汽车（例如自动驾驶），华为则显得异常低调，而这种所谓的低调，当此次华为自动驾驶真正上车试驾，在引来喝彩声的同时，也遭到业内不小的质疑，华为的自动驾驶真的那么强吗？毕竟自动驾驶的终极目的是安全，它关乎的是用户的生命，也正基于此，华为更应加强自身技术的透明度，而不能给业内，市场和用户雾里看花的感觉。

巨亏60多亿，年销2.59万辆，北汽新能源与华为谁成就谁？

既然是合作，要想成功离不开双方的实力，所谓强强联合就是这个道理。

如果说前述是业内对于华为自动驾驶存疑的话，那么作为合作另一方的北汽新能源就着实让业内担心了。

过去的2020年，北汽新能源售车25914辆，同比下降82.79%，产能利用率仅为14%。

作为对比，根据中汽协统计，2020年1—12月新能源汽车累计销量136.7万辆，同比增长10.9％。而在EV Probe发布的统计数据中，2020年，按动力类型分纯电动汽车销量同比增长26.2%，占比新能源汽车82.5%；按车型分乘用车销量同比增长29.8%，占比90.9%，较上一年提升将近5%。

由此可见，2020年，在新能源汽车市场、纯电动车细分市场逆势向好的大环境下，北汽新能源走出了截然相反的市场表现。

财务表现方面，2020年北汽蓝谷预计实现归属于上市公司股东的净利润亏损为60亿-65亿元；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润亏损62亿-67亿元。虽然这是北汽蓝谷上市以来的首次亏损。但是自2015年起，北汽蓝谷的扣非净利润却是全部为负。

进入到今年，北汽新能源的形势仍未见好转，1—2月累计销量仅为2084辆，同比下降30.72%。相比之下，今年1—2月，新能源乘用车零售累计销量为25.2万辆，同比增长367.1%。北汽新能源仍大幅跑输市场。

雪上加霜的是，据媒体报道，近期北京市政府采购中心官网发布了《北京市市级行政事业单位2020-2022年度公务用车定点购置政府采购项目中标公告》。根据公告，蔚来汽车、江淮汽车、爱驰汽车、上海汽车、广汽丰田等16家车企成功中标。其中，此前政府力挺的北汽新能源却榜上无名。这意味着短期内，依然要依靠B端市场的北汽新能源将非常艰难，同时无形中加大了开拓C端市场的压力。

提到开拓C端市场，北汽新能源旗下的所谓高端品牌ARCFOX 极狐（就是与华为合作的品牌）的市场销量同样惨淡。例如ARCFOX αT自2020年10月底上市以来，2020年全年销量仅683辆，2021年第一季度销量也仅为304辆。这意味，即便是面向C端消费市场，力推中高端电动车产品的北汽新能源的实力也差强人意。

更重要的是，北汽新能源的品控和质量一直为市场和用户诟病（相关媒体报道相当多，有兴趣的读者可以自行搜索查看）。

由此看，对于一向以强强联合著称（例如手机拍照与知名影像企业徕卡的合作）的华为，此番选择与北汽新能源（北汽蓝谷）的合作要对于华为产生实质性的效果具有相当的挑战性。而从今年ARCFOX 极狐品牌制定的年销售仅1.2万辆的目标看，华为的助力效应也难说理想。

其实2020年10月底上市的极狐ARCFOX αT就已经采用了全球首款技术落地的汽车产品，包括拥有基于IMC智能架构搭载的华为 T-BOX技术等，但从实际销量看难称理想。

写在最后：当下自动驾驶的“真实谎言”

在本文行将结束之际，首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽阿尔法S终于发布来了，其中阿尔法S华为HI版（起价38·89万元，高阶版售价42·99万元）因搭载了华为ADS自动驾驶技术成为业内争议的焦点，尤其是价格。

其实某款产品价格高低通常是用户理性与感性结合判断的结果，极具个性化，所以我们这里不做判断，但对于智能汽车涉及到的自动驾驶某些事实却有澄清的必要。

首先，中国、美国、欧洲等国家的相关法规都不允许L3及以上自动驾驶随意上路行驶，这也是为何华为“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”明明在技术上满足了L4要求，但具体应用到阿尔法S华为HI版，仅支持L2级别的原因之一，也就是L4的自动驾驶当L2用。这意味着，此前某些视频中展现的某些功能和应用场景是违法的，尤其是双手脱离方向盘。

其次，无论是采用何种级别的自动驾驶功能，所有的驾驶责任均由驾驶员独自承担。

那么问题来了，何时才能合法（重要的是对于驾驶责任要有明确的法律界定，否则即便厂商让你用，你敢用吗？）使用L3及以上自动驾驶功能呢？

在美国，目前只有50家左右自动驾驶企业获得上路测试牌照，在中国，只有十个示范区允许自动驾驶企业经过相关部门审批备案后，自动驾驶车型方可上路测试，即便是在自动驾驶主客观条件最成熟，相关政策更激进的德国，也是刚刚通过“自动驾驶法”（仍有多种限制），这就是自动驾驶的现实。尤其是在中国，自动驾驶尚处在路测阶段。

雷克萨斯营销副总裁在Vinay Shahani曾言：即使是当今道路上最先进的安全系统，也无法取代驾驶员的全神贯注。

自动驾驶路还长！