有关安全，蔚来的知其所以然

更深刻理解汽车产业变革

出品：电动星球 News

作者：蟹老板

周三上午，上海嘉定安晓南路，蔚来汽车第二实验中心。

这里是蔚来的起源地（之一）。这天也是蔚来首次向媒体开放这栋建筑。

一小时整车工程安全的 Workshop，一小时实验中心参观，一小时问答。在三个小时行程中，蔚来谈了很多，媒体也问了很多。

有人关心下一款车 ET7 的情况，有人 Care 蔚来下半年的出海计划，也有人问到三电与智能驾驶相关的问题。

下了飞机回到广州，我琢磨了半天，最终定下这个标题：蔚来的知其所以然。由于主题是工程安全，所以加上半句「有关安全」。

其实如果洋气点，也可以说蔚来不仅 Know How，而且 Know Why。这是走正向研发道路的蔚来，与其他车企很关键的一个区别。

当然，不是说其他车企不做正向研发，而是在智能电动这个大的全新范畴内，蔚来走在了前面，走到了必须自行摸索探寻的阶段。无论是当天主要谈及的工程安全，还是涉及到 NAD （蔚来新一代自动驾驶平台）、ET7 与出海等等。

好在这样的体系、它从初创开始已然在做。

接下来，我会从这次行程中最打动自己的几个点出发，试图去说明这样的「知其所以然。」

一、两间实验室

带着我们参观的是实验中心的负责人龚红兵。

他很有意思，在参观时说这个领域他也没涉及，细节都是问这个、那个实验室的专家。

很工程师、很实诚，也让跟着他参观的媒体听进去了更多。

电磁实验室

这个实验中心有很多间实验室。

从基础的三电实验室、研究换电、移动、充电等的储能技术实验室（我们在这里看到了一代站以及二代站的原型，可惜不能拍照）、国内新能源车车企唯一自建的电磁实验室，再到非常非常基础的全铝车身材料实验室、光学实验室、亚洲首个国内唯一拥有九自由度驾驶模拟器的驾驶体验仿真模拟平台，再到跟软件相关的一系列实验室：网络、整车电子集成、子系统、FOTA 、车辆数据监控、信息娱乐等等….

广而博，深而精。一个小时参观自然不可能面面俱到。谈两个我印象深刻的实验室，都是特别基础的。

1、全铝车身材料实验室，也是全国首个独立正向研发全铝车身平台的实验室。

全铝车身是蔚来的标志。但要搞定全铝车身，却决定蔚来要进行车身材料性能、车身连接工艺的研究和判定。

一进入这间实验室，龚红兵将主讲位置让给了一位头发花白的研究员。当时，他正在显微镜下观察铆接件的细节。在电脑显示器中，所有细节都放大了。

「你注意看最后这一撇的尾端，我们划出来的宽度。可以很深，但大规模生产制造就会有问题，无法实现；浅了一点点，就稳定不住。很多时候，就是这样一点点摸索出来的。」

不让拍照，我手绘了一张如上。大致意思到了，画得不好的话责任全在我。

他慢慢讲，很技术。我听到 SPR 自冲铆接，听懂了他们研究的是厚度、速度、力度、角度等等；听懂了他们是产生数据、进而确定方法的部门，之后才是工厂的大规模应用。

5000 多个关键数据的获取，靠得就是这样一点点对基础材料、基础连接工艺的反复实验、复现和总结。

「这样的数据，这样的经验，我们花了五年来积累。其他车企再快，怎么也要四年吧。」还没出实验室，龚红兵这样说到。

2、光学实验室。

光学？一家车企搞什么光学？

但进入实验室、看到图形靶后，我很快意识到这里是研究自动驾驶的，是搞定蔚来新旗舰 ET7、也是蔚来开展自动驾驶全栈自研的第一站。

为什么这样说？看看我们此前的报道——。在这个稿子中，我们披露了 ET7 的详细参数，跟这间光学实验室直接相关是这一句：

「全车 11 个 4K 摄像头，是特斯拉摄像头分辨率的 6 倍。」所谓 4 K，也就是说 ET7 上搭载了 800 万像素摄像头。每个摄像头 800 万像素，意味着 30 帧每秒的视频流数据量达到了 2.4 亿像素。

至于说全栈自研，是因为在 ET7 之前，蔚来在自动驾驶上做了定位、规划和控制等三个关键环节的自研，但在「感知」上依托的是 Mobileye。而从 ET7 开始，蔚来将「感知」这个层级的工作也自己做了。

这间实验室说到底就是要让这 2.4 亿像素清晰、可辨，做到强大的「感知」，并验证蔚来自研的自动驾驶感知算法是否可行。

清晰度、饱和度、色差、图像质量、参数优化，从而帮助感知算法的研发….这里的工程师这样描述他们的工作。

官方的说法则是：

「光学实验室承担了高清摄像头以及后续车型搭载摄像头的光学测试、图像评估以及感知算法验证等工作。同时可应用于汽车前视摄像头挡风玻璃的光学参数制定和研发，以及激光雷达的光学零部件和仪器性能评估，为蔚来自动驾驶传感器的自主研发提供了良好的实验环境。」

如果还说什么是有意思的，那就是驾驶体验仿真模拟平台。

感觉是一个超大型的模拟仿真赛车游戏室。不同的是，这里有亚洲首个、国内唯一的九自由度驾驶模拟器。

龚红兵打了比方，说这套仿真系统的响应时间只要 18ms。而针扎一下感觉到疼的人体响应时间是 150-200 ms。

这个模拟器的作用，是能够在整车开发前期阶段, 即可进行驾乘性能的主观评价，进而指导设计开发，提升研发效率。另外，「该设备也可用于ADAS系统算法的早期验证。」

当然，仿真并不能取代实车测试，但从研发角度来看，从「硬件在环」到「人在环」（驾驶器中是真人在开）却能够节省大量的前期工作。简单理解，就是做完粗调，再做精调。

嗯嗯，测试工程师表示不服。

二、三台车和五星秘密

说完整个实验室，接下来要说三台车。三台参加中国保险汽车安全指数C-IASI碰撞测试实验的 EC6。

为什么是三台？因为有三项核心碰撞测试：正面25% 偏置碰撞试验、侧面碰撞试验、车顶强度试验。

先说参加了 64 km/h 时时速、正面 25% 偏置碰撞试验的 EC6。

这个项目的蔚来负责人闫占功说可以进去坐坐。我毫不客气，占着地利第一时间坐到了驾驶位上。

在里面，我的第一感觉是内部空间的形变很小。譬如，小腿和脚的位置感觉不到任何挤压，特别是左脚。特别提左脚，是因为这台车的左前车轱辘已经完全不见了。

正面 25% 偏置碰撞其实蛮严苛的。从美国的研究来看，这类碰撞发生的几率虽然只有 6%，但发生后的死亡率却高达 30%。

之所以这样，是因为正面 25% 偏置碰撞完整避开了车辆的前防撞梁和纵梁。而这两根「梁」是大多数车型的主要吸能和力传导途径。

我查了下中保研 EC6 这一项碰撞测试的所有项目得分，发现无论是头部和颈部、胸部、大腿和髋部、腿部和脚步，还是约束系统和假人行动，EC6 的得分都是「G」，也就是最高的 GOOD，「零缺陷」。

从驾驶座出来后，闫占功说了 EC6 在该项目上的两个关键点。

首先是链接纵梁、门槛梁、A 柱的torque box 防护枢纽。

这个 torque box 是蔚来的特别设计，负责将碰撞力上传导给上边梁、上 A 柱、车门，分散碰撞力；下传递给下 A 柱、和雪橇板，分散到车辆后部以及非碰撞侧。

再加上 EC6 的A 柱不是钣金件是铸件，中间还加了加强筋，够粗够结实，进而才实现了在正面 25% 偏置碰撞中，EC6 的 A 柱不变形、驾驶舱未被侵入。

第二个关键是侧面气帘与气囊的完美配合。

坐进 EC6 时我其实很小心。因为驾驶位侧面气帘垂了下来，上面还有假人碰撞后的油漆。

在闫占功口中，这片油漆是关键。因为正面 25% 偏置碰撞时存在侧方力，驾驶员的头部会左右摇摆。

这个时候，有没有侧面气帘，以及气帘能否与正面气囊完美配合引爆，决定颈部和头部能否被约束中，避免伤害。

而 EC6 ，毫无疑问都做到了。

接着说被侧面碰撞和顶压过的两台 EC6 。

侧面碰撞，考验的主要是 B 柱的强度。这台车我虽然没有坐进去，但探头进去看，B 柱的侵入不大，驾驶员座椅虽然靠着 B 柱了，但整体完整、没有受损。

我们问，侧面碰撞后车门还能打开吗？工程师说，被碰撞位置肯定不行。但另一侧、未被碰撞的会自动弹开。在安全设计时，EC6 就被设计成碰撞后自动弹开车门的。

顶压过的 EC6 甚至连电池都没卸下。我们一开车门，中控屏就点亮了。工程师说，这台车现在开走都没问题，除了车顶玻璃需要修下外。

说下数据吧，虽然是玻璃天窗，但 EC6 在顶压时承受住了大概 10 吨的压力。换个说法就是顶了四台蔚来 ES8 也没问题。

另外需要说下的是虽然经过顶压，但 EC6 的玻璃天幕依然大体保持完整，并没有看到飞溅、中空的情况。工程师的解释是，他们使用了夹层玻璃，遏制住了碰撞后的二次伤害。

说到二次伤害，这里补充个有意思的。蔚来在安全设计时，专门针对碰撞做了一个遏制机制，也就是「全系标配了多碰撞制动系统」。

我当时第一时间想到了著名蔚来车主@雨哥的事故（），那种在高速公路上碰路肩的场景。

这种场景挺可怕的，如果没有这种多碰撞制动，二次碰撞产生的伤害往往更大。那种被连续碾压的情况…..

看完实验室、看完碰撞过的车后，蔚来负责工程研发的副总裁 Danilo 出来回答了媒体的提问。

在提问时，我问他，中保研测试很多车型都拿到了五星。同样是五星，为什么要说蔚来 EC6 拿到了 2020 年测试的最佳？关键区别在哪里？

Danilo 说，去看每一个小项的得分！

譬如有的车型会说在高速公路下拿到了足有级别，但每一项去细分的话，还是不同的。蔚来 EC6 说是最佳，就是因为在每一个细分领域都拿到了最优的成绩。

「你可以去比较蔚来和特斯拉对于乘员不同身体部分的损伤的得分。我们不仅是拿到了最优的成绩，而且拿到了零缺陷满分，而且每一项测试的细分项都是有很详细的描述的。」

此外，他还表示，中保研选择 EC6 进行测试，是因为这是蔚来最新的车型。其他车型，譬如 ES8 、ES6 ，短期内不会再做此类碰撞测试。至于原因，则是 ES8 与 ES6 与 EC6 是同平台， ES6 更是与 EC6 基本没区别。

「对于车企的话，同一个平台相似的车型去重复做碰撞测试其实是不常见的，特别是我们这三款都是同样的车型、平台……因为它们的设计是大致相同的，所以是不需要把同样的三款车型去做重复的测试的。」

三、知其所以然

Danilo 最后回绝了对不同车型的对比。他说，基于 20 多年的行业经验，很难直接去做车和车之间的安全性对比，因为哪一辆车是绝对安全的。更好的评判标准是看这个车在实际驾驶过程中的表现，甚至是在一些很危险碰撞中的表现。

「用户是否很安全存活下来了，而且他们很多人在出了严重事故之后，还是愿意再买一辆蔚来的车，他们认为蔚来的车是可以拯救他们的生命的，我认为这比拿到五星更有信服力。」

这样的回答，其实都是在回应他此前在 Workshop 时的主张：从用户出发的安全设计，去研发一款让用户安心的产品，而不是去做「应试考试」。

这个主张用一句话来说：以用户体验为准则，构建正向研发体系能力。谈的不是「安全」，而是通过正向研发实现「安心之至的用户体验」。

因此，蔚来会在安全设计时会谈事前、事中和事后。

譬如，有事故发生时的被动安全设计，譬如全铝车身的设计、气囊气帘、预紧安全带的设计、转向管柱西部保护、高压线路 2.4s 断电比国家标准好二十多倍；也有事故发生前的主动安全设计，譬如紧急制动、弯道辅助、盲点监控、车道偏离预警、侧方开门预警等，以及事故发生后的主动安全设计和服务，譬如多碰撞制动、门把手弹开、门锁解锁、打开双闪、打开内饰灯和紧急救援。

也会按照场景、体验来思考。

停车时的儿童保护、车辆安全保护；起步阶段的周边安全安全感知、减少误操作；低速时如何避免拥堵路宽的底碰撞概率，高速时如何缓解疲劳等等。

正是这样的思考，这样的设定，这样的实验室、这样的碰撞结果，让我写下了「知其所以然」的标题。

这次探访之旅，虽然谈的是工程安全，貌似只是与硬件相关，但真正说的其实远不止硬件，它包括软件——智能与预判，从场景出发的全体验设计。

这是智能电动时代的大势与必然。只是，走在前面的蔚来不仅要知其然，还要知其所以然，因为前方已经没有了参考物…..

（完）

最后补充下 ET7 的消息，这个是大家最关心的话题。前阵子，坊间还传出所谓的 ET7 上海路测的图。

Danilo 被多番逼问，最后透露说ET7 已经在做测试了，比如说整车动力的测试、转向等方面的测试，包括安全、NVH，还有耐久以及结构特性的测试。

「它现在是整车动力学方面的标定。像两天之前我在黑河做冰雪路面的测试，我们现在还处于 ET7 的早期测试阶段，主要做的是冬季测试，4 月开始会做夏季测试，再去做安全、耐久方面的测试，目前冬季测试的进展还是不错的，而且都达标了。」

Danilo 说，ET7 是基于第二个平台所做的设计，悬挂做了一个升级，提高了整车动力学的表现；电力平台也是一个全新的电机组合，用了碳化硅的模块，可以增加效率；内饰也用了更先进的材料….「其实我们每一款车相较于之前的车型的话都是一个很好的提升和改进。」

目前距离 ET7 的上市和交付还有差不多 10 个月左右的时间，Danilo 说还有许多的测试工作要做。他表示 ET7 的整个验证周期大概需要一年，也就是 12 个月，包括早期的验证以及晚期的验证。

另外则是大家关心的海外，譬如欧洲上市的计划。

这一点李斌已经多次确认过了。在实验室参观时，我们也看到四台计划进行欧标测试的 ES8 。

至于是否只是 ES8？Danilo 没有确认。

「可能你在参观实验室的时候，会发现我们已经在做一些出海的准备和测试。」但是「我们的四款车型可能都有进入欧洲市场的潜力和竞争力，因为不同的车型它们可能对于欧洲一些细分市场都有非常强的竞争力。所以我们之后在做了正式的决策之后也会把正式的消息官宣给大家。」

(这次真结束了。）