近期，以《日系销量王对撞德系家用车，碰撞结果太尴尬了》为题的安全科普类视频在网络上引发轩然大波，成功地将德系车与日系车谁更安全的老话题再度点燃。一时间，众多车友以及汽车媒体纷纷下场参与网络论战。
简单来说，该节目做了一场速腾与卡罗拉的对撞测试，碰撞后根据车辆变形程度判定“速腾完胜”。不仅如此，节目还多次强调这是大众MQB平台和丰田TNGA架构的全球首撞，将这次碰撞结果提升到大众与丰田两大国际巨头技术对决的高度。
但可惜，这场赚足眼球、为背后媒体带来巨大流量的节目，在碰撞测试的公平性、专业性上均有不少槽点。节目判定“速腾完胜”的背后逻辑，也依然是“德系车比日系车更耐撞，因此也更安全”这样早已过时的汽车安全理念。
速腾与卡罗拉的这场碰撞测试，碰撞时速高达128公里/小时，这种情况下车辆的最终结局一定是报废没跑了。而碰撞后车辆变形程度的大小，其实并不影响报废的最终结果，关注的重点始终应该是车内人员的安全。
但节目的迷之操作是，一直强调车辆的变形程度，并仅仅因为卡罗拉碰撞后变形程度看上去比速腾更大，就判定速腾完胜。同时，对比车辆假人状态时，也仅仅用肉眼猜测来描述。这样的做法，和仅凭交通事故图片就断定“哪辆车不安全”，本质上没什么差别。
从专业角度看，不考虑车辆大小自重、碰撞时速、碰撞角度等因素，仅以变形后车辆变形大小就下结论，和医学上脱开剂量谈毒性是一样的，非常荒谬。
其次，汽车安全是指保护乘客和行人，并不是车辆损伤的程度。节目组以车辆的变形程度代替人员安全，不免有混淆视听、偷换概念的怀疑。
表面上，节目组做了不少看上去非常符合大众预期的努力：实车同等车速对撞，碰撞测试场地选在正规汽车产品测试机构进行，碰撞测试采用国内外最严苛的测试项目，碰撞测试假人、车身拆解等专业测试机构的常规操作都有。
但也只是符合大家预期的“专业”操作，因为在专业人士看来两车实车对撞这样的碰撞测试，专业程度上根本站不住脚。
稍微研究一下IIHS、Euro NCAP、中汽研、中保研等国内外专业第三方测试机构的标准及流程，就会发现这些权威机构只做单车碰撞，不以噱头十足的两车对撞来满足吃瓜群众的期待。因为要保证碰撞测试的公平公正，就要把影响测试专业、客观的变量因素控制在最小范围，单车碰撞测试能够保证测试车辆都是在同等条件下进行的。
而两车碰撞测试，由于两车车身大小、自重等变量因素无法做到完全一致，也就无法保证测试的公平公正。就像这次速腾与卡罗拉的对撞测试，速腾光车身长度就比卡罗拉长118毫米，车身自重也重了45公斤。这些变量因素，在时速高达128公里的高速碰撞下，明显是速腾更占优势。
而且，评价汽车安全是非常专业严谨的事，从来不是只看碰撞后变形程度一个简单指标。尤其汽车主被动安全技术不断发展的当下，车辆碰撞后变形溃缩程度、主动安全配置在碰撞中的实际表现，以及行人保护等，都是衡量汽车安全的重要因素。
正因此，中外专业测试机构在评价汽车安全时，虽然具体评价指标有所区别，但都遵循一套综合的测试标准与评价体系，对不同碰撞测试条件下车辆与车内假人的表现，进行逐一打分，最终得出综合得分，以客观数据说话。
再次，从专业角度来看，这次速腾对撞卡罗拉车身结构上的差异表现，除了速腾比卡罗拉更大更重等原因外，也和两车的安全理念有关。
卡罗拉的车身设计，不是A柱和B柱的直接刚性连接，而是加入AHSS以增加A柱缓冲区的设计。目的是在碰撞中当车辆前端溃缩区域用完，A柱必须承接剩余的碰撞动能时，从B柱前到后的AHSS钢将承担起避免A柱折断、进一步吸能的作用。
而这，也是日系车在汽车安全设计上的一大技术特色——变形吸能，目的正是为了在碰撞中更好地保护车内外人员的安全。
总之，在没有车辆形变数据、车辆入侵量数据、气囊的保护状态、假人状态等支撑的情况下，速腾与卡罗拉的这场碰撞测试，也就撞了个热闹。真正尴尬的，只是这个汽车安全科普类节目。
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