本田CR-V Hybrid与丰田RAV4油电混动车型在油耗表现上差距如何

如题本田的Hybrid科技追上甚至超越对手应该要感到欣慰，并且趁势追击才对，但背后却隐藏着一丝的惆怅，这要从双田的油电复合动力争霸战谈起。日本当地迟至2018年11月1日才发布全新CRVHybrid，比汽油版晚了3个月左右。从此布局来看，本田原厂并没有优先讨好日本在地小伙伴，反而先满足大需求，显然是产能受限不得不做最佳调配。

论节能，CRVHybrid的油耗表现优于四代RAV4Hybrid（2012～2019上一代车型），在此不得不佩服本田的实力，这也助长了CRVHybrid旺盛的部署气势，不只是部署量出色，Hybrid动力更占了CRV部署量的四成左右。事实上在日本罕有其它车厂可以挑战丰田节能车型部署地位，之前日产Note是一例（采用日产自家研发的ePower串联式Hybrid），CRVHybrid也算是异军突起。

但好景不常，丰田于2019年发布了全新五代RAV4Hybrid，部署声名如雷贯耳的2.5升DynamicForce高压缩比自然吸气引擎，再加上Atkinson循环设计（吸气汽门延迟关闭系统），让新一代RAV4Hybrid的油耗成绩再次提升，但有趣的是～五代RAV4Hybrid的油耗成绩并没有超越CRVHybrid，二者大致上为平起平坐的态势。由此数据来看，不难发现双田之间的角力也太激烈了吧！油耗数据也比斯巴鲁强太多了！而且三款车型都是4WD版本，并没有刻意偏袒任何车型或品牌。

虽然说部署量并非光看油耗数据，与整体表现及品牌强弱都有关系，RAV4目前稳居日本该等级SUV部署龙头，CRV落后RAV4不少。但就Hybrid科技层面来说，车厂的规划城市看长远发展，双田也都不例外，未来胜负关键，则是要在节能、产能、成本之间取得平衡或是突破。本田的Hybrid系统称为eHEV，就结构来说不复杂，比丰田eCVTHybrid架构简单，正因为简单所以节能功效出色。

就结构来说本田eHEV、丰田eCVTHybrid、日产ePowerHybrid三者的节能功效为何如此杰出？有一个重要关键就是～没有传统变速箱、没有传统变速箱、没有传统变速箱。传统变速箱为何会被视为罪大恶极呢？因为引擎要和变速箱联结，就必须要有飞轮，在离合器释放瞬间维持引擎转速，然而飞轮、离合器、变速箱所带来的惯性阻力与摩擦阻力，都是是引擎性能与节能的天敌，一次省略这么多的累赘，油耗数据当然漂亮。

相反地，斯巴鲁森林人eBoxerHybrid结构上还是有传统引擎飞轮、液压扭力转换器、鍊带式CVT变速箱，并没有改变换档这个动作，只是作动方式为无级运行，在变速箱末端连接电动马达辅助，因此eBoxer节能功效很难和上述三者并驾齐驱。丰田eCVT并非完全没有减速机构，系统内部依然有一组行星齿轮，作为引擎与马达之间的动力与转速调配，此外并采用一组低惯性的单向离合器，外观看似和本田eHEV相同，但内部结构与作动原理有很大差异，下回再来说明。

本田、日产、丰田三者设计各有千秋，没有绝对优劣，端视如何匹配与调校。就外观来说，本田eHEV与丰田eCVTHybrid看起来比较接近，结构较为紧凑，马达、发电机整合在同一个空间当中，日产ePower则是很明显的分离设计。但是就作动原理来看，本田eHEV与日产ePower比较接近！因此CRVHybrid的驾驭感受，比较偏向纯电动车的无声加速，时速80公里每小时以下时引擎转速与车速没有直接关联，那此时引擎用来做啥？答案就是用来发电。

那不就是和日产ePower的结构一样？引擎与发电机直接连接一生一世、永不分离？驱动轮完全靠马达给力。没错！约在80公里每小时以下，本田eHEV就是纯粹的串联式Hybrid，而且在时速约70公里每小时以下时，如果锂电池模块的电能无虞，引擎并不会启动发电，纯粹依靠电动马达驱动。但是在70公里每小时以上，大约是在70～80公里每小时这个区间，引擎则会强迫启动，不只提供马达足够的电力，也可以为锂电池模块充电。

至此小伙伴可能认为本篇报道完全破功，这算哪门子的黑科技？嗯其实最黑在后头，但是进入暗黑世界之前，先来看一下CRVeHEV、日产ePower、丰田eCVT的Hybrid系统基本规格比较。因为日产XTrailePower尚未问世，所以先找Kicks示意，并非做同级车型比较。从中不难发现Kicks或CRVHybrid的引擎排气量相对小，但起步加速反应依然轻快，主因就在于善用马达低转速大扭力优势。

串联式Hybrid其实很适合城市区使用，结构方面比丰田eCVT简单、成本相对便宜、大量生产容易，相信未来将会有越来越多的类似动力相继问世。但在此要稍做解释CRVHybrid四驱车型并非和RAV4Hybrid4WD一样，在后轴加上一组辅助马达就称为4WD，而是采用传统机械设计，具有中央差速器、后轴差速器、中央与后轴传动轴，传动阻力较大、系统重量偏高，但扭力传输直接且均衡，更能对应雪地等湿滑路面，但是不利于0～100公里每小时加速测试以及油耗成绩表现。

此外CRV、RAV4、Kicks之Hybrid车型都具有纯电行驶模式，但是行驶里程都不会太长，但是CRV与Kicks在纯电行驶模式下的最高车速会快一些，不过决条件乃是电池模块的电能要够充裕。整体来说，CRV与KicksHybrid的驾驭感受比较接近纯电动车，容易带给小伙伴驾驭新鲜感，但论及油耗或加速反应，丰田并不会比较差，至于PHEV大电池模块的外部插电式系统，这相当精彩！不只节能、还有可观的性能、而且是未来兵家必争之地！但碍于篇幅关系，之后再做分析。

最后本田eHEV绝非单纯的串联式Hybrid系统，本田表示和日产不一样就是不一样！这又是如何个不一样法？答案就是本田暗暗设计了一组离合器，可以让引擎直接与前差速器相连结，直接带动前轮！此时相信会有许多小伙伴质疑编辑脑袋有问题之前不是说CRVHybrid没有飞轮、离合器、变速箱吗？现在引擎怎么又可以直接驱动前轮了呢没错。这就是本田eHEV的双重性格特殊设计，也可以说是唯一的暗黑科技，不然本田eHEV和日产ePower之间的差异，大概只有体积、电池型式与摆放位置吧，以下做个说明。

因此本田eHEV确实具备1.纯电能行驶2.纯引擎行驶3.引擎+电能同时出力等三种模式，成为功能更复杂的混联式Hybrid，当然也可以将马达当发电机，回收减速动能。不过eHEV的混联模式仅限时速80公里每小时以上，以下仍属于串联模式，其实这样设计还蛮先进的，可补足马达高速运行动力不足与高耗电问题，比日产ePower更聪明。当然日产不是做不出这样的动力，而是受到专利限制，其它车厂也是，不然早就模仿T牌或H牌的设计抢。