让JDM情怀留在过去，直到心中郁郁葱葱

文 | 薛雅夫

今年年初，有人跟我提出一个观点：丰田章男才是当今的JDM第一人。

当86在全球市场备受好评，新一代Supra在万众瞩目中继承前人衣钵，雷克萨斯LC（参数丨图片）以极其苛刻的工艺标准，诠释何为东方宝物。丰田章男倾力打造的东瀛工业艺术，的确对得起这个称号。

何为JDM？直译：Japanese Domestic Market（在日本本土销售的汽车），其实我更愿意将其理解成一户门派、一众人群。喜欢JDM的人，不外乎开日系车的90后车主，这种现象就好比钟爱嘻哈服饰的年轻人，也许他们并不擅长说唱/跳舞，但态度决然。

毕竟，不是谁都有能力动辄几十万购买一台平行进口的纯正“JDM”，一台思域，一台骐达，也能在深度的高架上，冥想着日本环状线的那些罪恶与癫狂。

所以GR Yaris全球重磅发售，全新一代86/BRZ即将完成换代，全新Supra确定引进中国时，每一位被《头文字D》、《湾岸》毒害而来的年轻人，都为此而欢呼。

JDM看似要全面复兴？

今年广州车展，躲在一汽丰田展台一旁的全新Supra，聚满了各路慕名而来的人，每个人都想一睹牛魔王继任者的芳容，都对这台全新丰田跑车的盖世武功略感好奇。

实际上，Supra并不“JDM”。

时间回到2002年，第四代Supra停产，此后丰田在很长一段时间内，不再生产任何跑车。这让时任北美市场高管的丰田章男感到遗憾，并下定决心未来要让Supra复活，要在世界上最危险的纽博格林赛道中研发新款车型。

丰田章男始终认为：如果Supra也能在纽博格林赛道拥有非凡表现，那肯定能适应全球各地的赛道。

复活？谈何容易。即便能平衡董事会的各方利益，丰田也很难在短时间内重组打造跑车所需的人才、资金等资源。

无论研发、还是收益，跑车都不是一项讨好人的美差。

有趣的故事是，在一次常规产品测试中，成濑弘（丰田首席试车手）曾批评丰田章男：“像你这样连车都驾驭不好的人，不要随便和我聊造车的意见！”

一次不经意的争吵，在丰田章男的心中，暗自坚定了要开发出丰田顶级跑车的决心。

2013年，丰田继续开始研发全新Supra，保持了直六后驱的传统。而后面的故事，大家都猜到，丰田找上了宝马，感性的巴伐利亚人还是选择与丰田合作，为了让他们的Z4能够延续，一段跨国联姻，就此展开。

2019年，丰田Supra正式宣告复活。

其实丰田并不避讳全新Supra与宝马Z4有着极深的渊源，若了解过这段往事，便知道，Supra的血统并不纯粹，但研发者背后的精神，才更值得每一位追随者传颂。

当然，所有抛开价格谈产品，都是耍流氓。全新Supra能否在国内落地，还得看最终定价。平民的售价，跑车的欢乐，一直是JDM文化的核心。无论怎么吵，Supra的售价一旦高于60万，它便违背JDM最初的原则。

即将回归的全新一代BRZ，必定是JDM精神的最优延续。

当然也包括全新86。

全新换代而来的BRZ，比起设计，我觉得还是性能更有看头：

·2.4L四缸水平对置自然吸气发动机

·最大功率231马力，最大扭矩达到了249牛·米

·相比老款BRZ的200马力、205牛·米有着显著提升

新的发动机依旧延续了高转速取向，红线转速可达7000转（仅供参考吧，玩BRZ没人不会刷程序的），0-96km/h加速为5.7秒，相比老款的7.5秒提升明显（面对6.5秒破百的高尔夫GTI也不带认怂的！）

原厂性能就有着全面的蜕变，单看这些数据，每个人都会欣喜若狂。

至于设计....（斯巴鲁是没救了）

其实从工程角度，这样的做法本无错：新的86/BRZ都会采用“一个车架两代用”的逻辑，因此悬架结构也延续了前麦弗逊、后双叉臂的设计，但会针对前副车架、底盘以及车身整体的强化（车辆前桥刚性提升了60%，整车的刚性提升了50%），全面强化的车身能够让车辆在激烈驾驶时拥有更好的车身响应速度，提升车辆的操控性。

这样的做法也是为了减少开发成本，降低购买门槛，从而让消费者达到低价高乐趣用车享受，喜欢的人自然会喜欢的。新款的造车思路，与现款的86/BRZ如出一辙。

为何不选择让JDM留在过去

诚然，BRZ再多么好，JDM也很难迎来复兴的一天。

以BRZ同样的价格，特斯拉Model 3的乐趣并不输于BRZ，甚至可以做到秒杀。Model 3会是当今30万元内，能买到的加速最快、性能最强的平民街车（无之一）。

年轻人见过好的，很难还会缅怀过去。

基于此，第十一代思域的变化，或许就是看透市场的提前布局。

十一代思域的官图刚出来，大家都说思域的味道变了，由“运动健将”变为“居家舒适”，画面转变得始料未及。但在我看来这是符合常理的，至少是符合本田一贯的做法。

1991年，第五代思域诞生，代号EG，有了前四代车型的试验以及市场经验，这一代思域开始找准了它的定位，针对美国、澳大利亚、日本等不同国家/地区，纷纷推出不同版本、尺寸的车型，而且也是这一代车型，首次装配上VTEC发动机技术，凭借着灵活的操控表现，一举锁定了全球前驱王者的地位。

1995年发布第六代思域，代号EK，相比前代车型、车身尺寸、发动机排量、马力都在全面增大。本田也在这一代车型中，首次加入了TYPE-R版本，可谓是将思域的性能发挥到登峰造极的水准。如今过去了二十多年，依然还能在全球的赛车领域，广泛地见到这台车的身影。

第七代思域

问题也在于此，在第七代思域发布前夕，全世界的本田迷们原本以为，本田会推出更加激动人心的作品时，本田却带来了一台人畜无害的普通三厢轿车。（除欧洲市场所需的两厢版本外，其余市场皆为三厢版本）

怎么看，第七代思域，都不符合大家心目中的设想。

当然，后面的故事大家都知道了，2006年第八代思域国产，在国内掀起了一股运动轿车风，并且在北美、澳洲等地市场同样火爆。而后来上市的第九代思域，外观内饰并没有太多视觉效果的变化，还依旧沿用R18系列发动机，进化得不温不火，直到产品生命末期，第九代思域都没有在日本本土出售过。

所以在我看来，十一代思域，不过是走了一个轮回，而现款的1.5T机器，肯定还会继续服役。这么来看，东风本田为何会“好心”引进思域HATCHBACK，这下可谓一目了然。

与其吐槽十一代思域的变化，倒不如说这是本田的故意为之。

适时迎合变化，退一步也是为了留住青山。

情怀向来是件很难解释得通的事情，历史注定会往前走，在这个汽车越来越同质化的时代，“个性”一定是最匮乏的精神遗产，与其执拗地幻想JDM何时复兴，还不如为近年来这些还在坚持个性的日系厂商，竖起认可的大拇指。

JDM已成过去，但精神不死。