11月16日,滴滴出行召开发布会,推出了滴滴首款定制化车型滴滴D1。根据创始人兼CEO程维的说法,D1的出现是为了应对未来不断提升的共享出行率。
在多数印象中,滴滴都像是一个连接司机和乘客的中介平台,这一次直接发布汽车让人颇为意外。那么,一家出行服务提供商为什么要做汽车呢?
中介平台VS技术公司
赶飞机经历打不到车、拒载、加价宰客,程维创立了滴滴。
滴滴的核心经营模式是通过“手机对手机”建立出租车司机与乘客“人与人”之间的连接,并通过司乘互评功能建立了信用评价平台,快速匹配和交换信息,解决用户出行的一些问题。
从成立之初,网约车就是滴滴的核心业务。因此,消费者对滴滴的认知基本都是呼之即来的“出租车”,滴滴则更像是一个中介平台,将乘客和司机联系起来,双向收费,干的就是中介的事!
当然,不是说中介不好。淘宝、抖音带货、美团等等本质上都是中介,这也是互联网时代大数据的客观要求。个体用户无法汇集海量信息,而汇集的信息量也满足不了需求。在这种情况下,中介平台应运而生。
但是,一个中介平台的称号似乎撑不起滴滴的IPO野心。
8月4日,《胡润2020全球十大独角兽》榜单发布,其中滴滴以3700亿元(约为538亿美元)位列第三。
7月20日,在蚂蚁集团宣布上市计划后,有知情人士透露滴滴正与投行洽谈,计划最快年内赴港IPO,目标估值超过6000亿港币(约800亿美元)。
虽然有高管对此予以否认,但不得不说,今年以来滴滴的上市传闻就一直没断过。
为了支撑这样的高估值,滴滴需要拿出更多实力。
此前,滴滴宣布国内月活用户突破4亿,过去五年年运送乘客量超过100亿人次。今年国庆节前,滴滴创下了单日为全球提供6000万次服务的纪录。
除了好看的数据,滴滴还发力技术研究。
在官网的版块划分中,我们看到,“滴滴科技”细分出了滴滴大脑智慧交通、滴滴安全、人工智能实验室、自动驾驶、滴滴云和滴滴开源。
没错,你常用的打车软件其实还在做人工智能、自动驾驶技术和云计算。
可以发现,滴滴的技术研究方向基本都和交通相关。
以滴滴大脑为例,其每天处理的数据量达到了4875TB(1T=1024GB),对这些数据的处理直接影响到平台的正常运行(调价、派单和规划)。
而在自动驾驶方面,本月12日,滴滴拿到了上海市新增自动驾驶测试路段牌照。目前,滴滴已在北京、苏州、合肥、以及美国加州等地区获得路测资格。
可以说,滴滴也是一家技术公司,这也是其高估值的必然要求。
不过,不论是平台还是技术公司,滴滴的核心业务都是出行服务。虽然和一众汽车厂商成立了洪流联盟,但程维曾明确表示“滴滴绝不造车”。
此次虽然发布了D1汽车,但其目的还是为了更好地提供出行服务。
平庸的D1
此次的D1由滴滴与比亚迪(002594)合作,花费三年时间打造推出的全球首款定制网约车。
有什么新特点呢?根据目前网上的信息,我们总结了一下:
“滴滴键”,司机可使用该键一键接单;
可通过滴滴App调节车内空调温度、风量等;
不对称开门方式,右侧采用侧滑门方式,左侧则是传统开门方式;
高度定制的超级座椅、移动公文包等,减缓司机长时间驾驶疲劳;
车网一体操作,D1与滴滴平台联通,通过一块10.1寸的中控屏幕操作;
采用清新的“青果色”作为主打色调,有别于目前城市街道上车辆的常规颜色;
“彩虹接驾灯”,平台在叫车后派发一个彩虹颜色与迎驾车辆匹配,方便乘客找车。
但其实,这些功能或者设计,对汽车厂商来说,实现起来并不难,有的厂商或许在某些方面做得更好。
那D1有什么拿得出手的吗?
根据有关信息显示,D1搭载一台最大功率为136马力的永磁同步电机,峰值扭矩180牛/米,配备磷酸铁锂刀片电池,NEDC续航418km。
永磁同步电机结构简单、可靠性较高,是国内电动车厂商的主流选择。
刀片电池则是今年比亚迪新推出的汽车电池,安全性高,成本低,能量密度足以比肩三元锂电池。
与比亚迪合作的滴滴用上这块电池不足为奇,这块电池本身也是面向市场的,而非比亚迪独占。
D1计划于今年12月率先在长沙展开服务。但可预见的是,它对滴滴业务带来的影响应该是极为有限的。对目前一些汽车进行改装也能达到D1的水平。
这样说来,新发布的D1似乎一无是处。这么说也不无道理。
但根据滴滴的规划,我更愿意称D1是一款原型产品。
据了解,D1会根据持续收集的乘客和用户数据进行软硬件更新。程维还透露,D1每18个月会迭代一个版本,2025年时将推出D3,搭载自动驾驶系统,届时将普及100万辆。
到2030年,新推出的DX将完全去掉驾驶舱,实现完全自动驾驶,即达到L5级别。
可以说,D1是滴滴最终实现自动驾驶网约车的第一步。
滴滴对自动驾驶的研究已有四载。今年5月,滴滴旗下自动驾驶公司获5亿美元融资,这是国内自动驾驶公司获得的单笔最大融资。
在D1中,我们也能发现一些自动驾驶的影子。D1搭载了AEB系统,这是在同档车中首次采用自动制动系统(AEB),也是首款搭载AEB系统的网约车。
AEB:从0到5都很重要
美国汽车工程师学会(SAE)将自动驾驶分为L0―L5六个等级。其中L0提供危险提示功能和基础的辅助功能,AEB就位列其中。
不要因为AEB属于L0级别就瞧不起它。事实上,它对安全驾驶十分重要,尤其是在不需要驾驶员的自动驾驶过程中。
今年3月,针对2018年和2019年两起特斯拉自动驾驶事故的调查结果显示,AEB系统未能激活是事故原因之一。
AEB分为控制模块(ECU),测距模块,和制动模块三大部分,
ECU是汽车的“大脑”,它包括处理器、存储器和接口等部分组成。
这个“大脑”主要计算两个值:制动安全车间距(DBR)和碰撞发生时间(TTC)。
计算这两个值所需的部分数据来自测距模块,这也是AEB的核心。目前所用的感知方案一共有三种,分别是:摄像头、毫米波雷达以及二者结合。
感知示意图(图源:百度Apollo)
毫米波雷达通过向目标发送电磁波并接收回波来获取目标的距离、速度和角度等信息。
常见毫米波雷达的频率有三:24GHz、77GHz、79GHz 。
前者绕射能力更强、信号损失小,常用于短距离的侦测系统,如车侧盲点侦测和车道偏移警示等。
后两个频率可侦测距离更远、速度更快、角度更大,且能分辨出车、行人、的型态。
目前市场上具备AEB的量产车型基本上都采用1(长距)+2(短距)的雷达探测模式。
不出意外,滴滴D1也是如此。
摄像头负责影像辨识,利用所得画面的相差来判断前方障碍物,不过易受到外部因素的影响。
为了最大限度地保证识别准确,多数厂商的AEB系统会对雷达和摄像头数据进行融合。
在ECU接受到这些数据并经过计算后,系统首先会通过图像或语音向驾驶员发出警告;如果驾驶员没有采取行动,那么系统就会增加制动压力,刹停汽车。
AEB工作过程示意图(图源:雷锋网)
需要说明的是,AEB的存在并不意味着碰撞可以完全避免,它还有一个名字:车辆碰撞缓解系统,其存在的意义部分在于降低碰撞带来的危害。
滴滴在D1上安装的AEB系统,或许是为了进一步保护司乘安全;又或许,结合滴滴的规划来看,是在进一步为完全自动驾驶铺路呢?
上面我们提到,AEB系统需要融合雷达和影像数据。就数据融合来说,数据量越多,系统的可靠性越高。
海量数据不正是滴滴的优势吗?
在目前国内严格的监管之下,开展自动驾驶商业服务是不可能的。在此背景下,各厂商能做的就是埋头苦干,积累经验,提升技术。
至于滴滴在D1中配备AEB是有更深的布局,还是纯粹出于安全考量,这一问题或许会在D1的后续迭代中得到回答。
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