2035年“封杀”燃油车：混动和纯电动各占一半！日系将大爆发

01．

仅剩混动和纯电动“两驾马车”

10月27日，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》（以下简称“2.0版技术路线图”）正式发布。

路线方向调整之大，规划时间节点之紧迫，令很多早就耳闻2.0版技术路线图的业内人士，也震得脑袋嗡嗡响。

路线图仍旧坚持纯电驱动发展战略为主线，但实现过程，将混合动力汽车的角色，提升到一个前所未有的位置。

“2.0版技术路线图”规定，至2035年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力，从而实现汽车产业的全面电动化转型。

在1.0版的技术路线图中，混合动力汽车被定义为节能汽车，对混动汽车的销量和市场，在大部分区域，没有做任何的规划，也没有像纯电动车和插电混动一样，获得牌号、购买补贴等扶持。

混合动力车在过去十年的新能源汽车发展历程中，完全是市场化的产品。现在，国家将其纳入到整体规划中，并且要完全代替燃油车，对于混动车来说，一个爆发的时代真正来临了。

如果2035年中国乘用车的销量为2400万辆（2019年为2144万辆，几乎没有计入新增销量），那么，意味着混合动力汽车的市场为1200万辆。它将分为十五年来逐步完成。

“2.0版技术路线图”还规定，针对纯电动和插电式混合动力汽车，至2035年，我国将形成自主且完整的产业链，自主品牌纯电动和插电式混合动力汽车产品技术水平将与国际同步，新能源汽车占汽车总销量50%以上，纯电动则将占到新能源汽车的95%以上。

从这一条可以看出，插电混动的发展路径，也几乎被封死。按照不计增长的推算规模，不到5%的插电混动市场，意味着只有60万辆以下的市场留给插电混动。

几十个汽车品牌瓜分60万辆的市场，几乎可以断定是一个没有容量的市场，恐怕任何车企都不会再进行研发投入。

插电混动一直就被认为是政策扶持的产物，实际上，很多购买者只为了限牌城市免费的绿色牌号和购买补贴，而且在使用过程中，用油居多，没有达到减排效果。

之所以“2.0版技术路线图”对路线修改如此之大，一个是根据市场选择，对1.0版进行反思和修正；另一个是碳排放目标的紧迫，纯电动市场化又需要更长时间。延续原有路线，根本无法实现目标。

根据国家战略，2035年汽车产业将有六大总体目标：

1. 汽车产业碳排放总量先于国家碳排放承诺于2028年左右提前达到峰值，到2035年排放总量较峰值下降20%以上；

2. 新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型；

3. 中国方案的智能网联汽车技术体系基本成熟，产品大规模应用；

4. 关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的产业链；

5. 建立汽车智慧出行体系，形成汽车、交通-能源-城市深度融合生态；

6. 技术创新体系优化完善，原始创新水平具备全球引领能力。

用目标倒推方式，混动路线提上日程顺理成章。

02．

两个方向长远布局

根据“2.0版技术路线图”，2030年-2035年，将实现氢能及燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量也将达到100万辆左右，并将完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池材料、部件、系统的制备与生产产业链。

燃料电池车仍然是长期技术储备的一个方向，但由于技术、成本等限制，市场化时间仍然很长，路线图并没有对销量有硬性规定。

从路线来看，燃料电池技术和燃料电池车仍旧定位为“预备队”。

在智能网联方面，“2.0版技术路线图”规定，至2035年，各类网联式高度自动驾驶车辆将在国内广泛运行，中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

具体来看，2025年HA级智能网联汽车将开始进入市场；2030年，实现HA级智能网联汽车在高速公路广泛应用，在部分城市道路规划应用；2035年，HA、FA级智能网联车辆具备与其他交通参与者间的网联协同决策与控制能力，各类网联式自动驾驶车辆将广泛运行于中国广大地区。

智能网联车很难界定，而且不需要强制推进，它本身就是一个市场化的产物。所以，看起来并没有能源路线选择那么抢眼。

03．

最大的机遇和最彻底的绝望

“2.0版技术路线图”最大的改变，是选择了混合动力路线。

此前的技术路线图，背后的主线是通过纯电动车的大规模推广，采用“纯电动+传统燃油”的方式，整体上实现汽车社会的快速节能减排。

但后来相关部门意识到，混合动力汽车更容易被市场接受，只有大规模的推广混合动力汽车，才有可能实现新车平均油耗目标。新车平均油耗的目标设定，可以说极为严苛：

到2035年，新车平均油耗乘用车（含新能源）达到2L/100Km；传统能源汽车（不含新能源汽车）4L/100Km；混动动力乘用车4L/100Km。

混合动力乘用车实现4L/100Km的目标并不难，目前市场上销售的混动雅阁（参数丨图片）、混动凯美瑞，官方油耗都接近4L/100Km；而传统能源汽车要达到4L/100Km，特别是B级车以上的车型，几乎是不可能完成的任务。

车企的技术路线不一样，过去十年，混动路线并没有作为国家路线的主流，很多车企直接就放弃了。因此，面对2.0版技术路线的“大折回”，有人奔走相告，有人脑袋震得嗡嗡响。

当时流行一种说法，日系车企在混动技术上领先太多，其他系别包括中国品牌车企，几乎毫无机会。

大众等国际巨头，也确定了从燃油车一步跳到纯电动的战略，以此对抗丰田、本田。

但经过十年的推广，顶层设计部门最后发现，要真正实现节能减排，还是市场说了算，消费者用脚进行了投票，混动汽车的销量最近两年节节攀升，纯电动只有少数几个品牌走了出来，并未形成爆发之势。

继丰田之后，本田大规模引入混动车型。拥有混动版的雅阁和凯美瑞，在单车平均售价和销量上，都完败昔日细分市场“销冠”帕萨特和迈腾，几乎就是德系和日系在路线选择上的一个缩影。

某种意义上，过去十年中国没有选择混动路线，是迫不得已，因为，混动技术的大部分专利，都被丰田注册了。而绕开丰田混动路线的那一部分专利，大部分又被本田抢注了。

2018年，丰田社长丰田章男开始频繁到访中国。后来发生的一系列事件，可以看出丰田在改善和中国的政商关系后，对全球最大的汽车市场——中国市场下手了。

最近两年，丰田不仅在广汽丰田、一汽丰田上投入大量车型和新技术，而且和比亚迪成立了新的合资公司。最令人震撼的是，丰田于2019年4月宣布，开放其电动化技术相关专利，共涉及专利约23740件。

丰田的一系列措施，都表达了一种态度：愿意在中国的整体利益框架下一起玩。

比如在中国放开汽车合资股比的政策下，仍旧和比亚迪成立合资公司。而此时的大众，似乎有点翘尾巴，利用其市场地位，在江淮大众、上汽奥迪等合资项目上讨价还价。

丰田开放电动化专利，符合中国汽车产业的整体利益。对于混动技术，中国品牌车企在市场需求面前，远比欧美巨头反应速度快、吸收能力强。另一方面，丰田在中国有三个合作伙伴，三家整车合资公司，可以直接转化混动技术。

10月中旬，据日本经济新闻报道，丰田汽车已决定向其在中国的合资伙伴广汽集团，提供油电混合动力技术系统，这也是丰田首次向海外企业提供核心的混合动力技术。

事实上，在广汽传祺内部，混动车型谋划已久，推出混动车型已经不是秘密。最新消息显示，丰田提供给广汽的，将是“整套THS混动系统”。

技术路线的调整，将迎来一个新时代。受益最大的，将是有成熟混动技术和产品的丰田、本田，还有即将将ePower车型国产的日产；其次，是已经确定获得丰田混动技术，和丰田、本田合资的广汽；再次是有可能获得丰田技术的比亚迪、一汽和东风。

丰田理顺和中国的关系后，最近两年开始爆发，今年的销量可能仅次于大众，成为中国汽车市场的第二大品牌。五年前，丰田还进不了前五。

2019年，大众在中国销售了316万辆。在新技术路线下，未来十五年内，很难说大众还能不能坐稳中国汽车市场第一品牌。

有人说，大众还可以抢夺剩下的那一半纯电动车市场。但是，经过十年的培育，大部分车企都有纯电动技术，纯电动车市场竞争激烈程度，远高于混动。

而目前已经陷入困境，没有纯电动优势，又没有强大的混动技术和产品储备的美系、法系，可能面对的是一个绝望的结局。因为即使丰田技术开放，如果没有丰田配合，它们也已经很难跟得上步伐。

混动路线的暴风雨，将彻底改写中国汽车市场格局。自主品牌里，有纯电动优势，又有丰田混动技术供应的广汽传祺和比亚迪，将可能迎来最好的时光。