- 日本发动机有多先进？
针对普通中低端代步汽车而言，如果认为日系汽车的发动机技术先进，唯一的可能性是没有开过其他车系的车，仅此而已。因为日系汽车最大的问题就是内燃机技术落后，在推重比相当的前提下，其量产车基本都要比竞品的油耗高动力差；关于推重比无需过多解释，了解一下日系车的整备质量吧，此类车实现节油依靠的难道不是“减重”吗？
NA_低成本
Normally aspirated_释义为自然吸气发动机，日系车的代表机型正是这种低成本的最低等级内燃机。其进气依靠的是车辆行驶中的风阻（正压），以及运行中发动机活塞运转产生的负压吸力；吸入的空气是常压空气，燃烧产生的扭矩是普遍偏低的。比如主流的2.0L仅有200N·m左右，2.5L也只是250N·m上下，并且要在3500/4000rpm区间才能达到峰值，这是什么水平呢？
- 知识点：扭矩×转速÷9549＝功率
在相同转速下发动机输出功率越高加速越快且技术越高，提升功率的方式为大扭矩或高转速。然而高转速会增加内燃机的喷油量，说白了就是会有高油耗，所以最理想的内燃机是以低转速实现大扭矩达到高功率。然而NA发动机因吸入空气为常压标准，提升扭矩的防止只有提高转速才能拉升扭矩，所以主流的日系车稍微有些性能就会有高油耗，即使车身已经很轻也不例外。
- Turbo_涡轮增压高成本的先进技术
涡轮增压器的本质为「空气压缩机」，其功能是通过内燃机运行时必然产生的高压排气驱动涡轮运转，以高速运转的涡轮将进气管路内的空气体积进行压缩。空气压缩后的氧浓度会提升，而氧气是燃油的催化气体，其浓度越高燃烧产生的动能就会越强，也就是以燃烧相同的燃油产生高很多的扭矩。在相同转速下功率也必然会提升，在不需要高功率的状态下则能降低转速实现节油，这就是涡轮增压的核心优势，所以连F1方程式赛车也会选择T发动机，那么日系车T技术如何？
日系发动机的品质
- 本田地球梦_全系机油增多
- 丰田NA机型_机油乳化&机油增多
- 日产发动机_NA多点电喷用到中端
认为日系发动机技术先进的消费者，对于机械常识的掌握怕应该是零了。号称“买发动机送车”的本田汽车，其地球梦涡轮增压发动机至今还有是机油增多的问题，原因除设计缺陷以外就只有材料缺陷；本田为设计缺陷，因为连续多代车出现相同的问题，如材料有瑕疵是可以升级解决的。由此可见本田的内燃机技术究竟有多差，要知道在上百个汽车品牌中，使用直喷增压机的品牌多不胜数，其中被认定为落后的自主品牌普遍有更强的性能与稳定的质量。
丰田汽车采用NA机型也出现了相同问题，而且北美车型也不例外。原因被起底为发动机钢材品质过低，在缸盖高频率热胀冷缩中造成应力不均导致缸盖出现裂缝；防冻冷却液渗漏与机油混合，初期会出现机油乳化、后期会出现明显的机油增多（顺序与本田颠倒）。这些问题不仅会造成发动机的严重磨损，同时还有发动机高温甚至自燃的可能性，所以丰田在北美因相同问题召回，在国内却没有态度，说白了就是没看得起这块消费市场的用户。
日产发动机是比较奇葩的，其多点电喷的落后发动机敢用到20/25万区间的SUV上。要知道这种发动机在自主品牌中只有三四线的低端商用车型还在使用，比如入门级轻客和皮卡，一线自主品牌谁用这种机器一定是会被嘲笑的。所以坐井观天才是认为这种车辆有品质的基础，其次对于优秀的AT/DCT变速箱没有概念也是很重要的，否则对于滑行顿挫、低温保护、传动损耗大的CVT变速箱一定是不能接受的，范多明斯发明CVT只是为了降低自动变速箱的制造成本，只有日系车拿去将其包装成“丝般润滑”。
其他类型的日系内燃机也是问题不断，比如斯巴鲁的「H型水平对置发动机」必然烧机油，当然保时捷的H机型也不例外，但是该品牌的性能足够强可以弥补缺点，斯巴鲁的H机型是连性能都没有的，也就是说一无是处。马自达的创驰蓝天压燃技术相比T动力的扭矩提升标准可以忽略不计，转子发动机严重磨损无法量产，等待材料学的升级进步是非常愚蠢的。
总结：主流的日系车企没有什么值得称道的技术，这些品牌在欧美市场的定位是以「低端」打市场，比如在欧洲车企是比大众汽车定位还要低的。而且日系车历史中有太多恶劣的造假行为，比如持续的钢材造假、轮胎补强剂造假、油耗与尾气数据篡改，以及被誉为汽车史上最恶劣的事件——高田气囊，其硝酸铵引药粉化后是非常危险的，是日系车真不适合谈技术和品质。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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