关于国产大飞机的研制，一直存在很多的争议，例如干线与支线之争、对外合作与自主研制之争、上飞与西飞之争等。其实，不管什么争论，都能反映出我们某些观念意识的陈旧。我们只管造出飞机，但忽视了商业航空与军用航空的巨大区别，商业航空不在于采取何种形式，而在于我们是否能够在项目中起到主导作用，是否能够做到降低成本满足客户的需求。
早在我国和麦道合作之前，国内还有一个飞机合作项目，那就是MPC75中型喷气式支线客机。这个项目是西德MBB公司发起的。该公司本来就是生产飞机的公司，二战后只能生产飞机配件。为了与法国平起平坐，西德要单干，但毕竟自己也是空客大股东，不好意思明目张胆再开发一款窄体干线客机，于是将明显具有干线潜力的MPC75打着支线飞机的幌子。飞机自然需要市场，那么急需建立自己民机生产线的中国，成了最佳合作对象。
据资料显示，MPC75本来是采用3+3座位模式的，但为了提供比大型干线客机更为舒适的乘坐环境，减少了一个座位，改为3+2座位模式。正常载客量为85人，选用高密度布局时载客为102人。
该机型还分两个型号，基本型和增程型，基本型航程为约3000千米，增程型达到5000千米。基本型的航程足够国内民航使用了，中国从最东到最西也就5000千米，中间停留一次中转加油，足够覆盖了。
增程型号已经可以覆盖除了超远程洲际航线外的所有航线。而适航证的问题，有了德国的加入，欧洲的适航证就相对容易一些。如果采用3+3座位，然后加长几米，那么完全就可以做到130-150座了，这就达到干线客机的标准了。这可比现在的ARJ21支线客机怎么看都强得多了。
可以说，MPC-75飞机是一型较为先进的飞机，重量较轻、舒适性好，在航空市场领域具有较强的竞争优势，这也是我国在运10下马后再次进入喷气客机制造领域的一次绝好机会，但最终还是失败了。其原因众说纷纭，有人认为是被麦道项目干扰的，也有人认为是空客公司施加了较大压力，反正MPC-75项目最终夭折。
那么，我国从MPC-75项目中学到了什么呢，那就是国内设计师第一次接触到了“现代民机设计思路”。当时，我国在14个工程技术与管理专业领域参与项目的预发展工作，主要内容包括：飞机初步设计工作、项目计划与控制、制造工艺与生产准备、适航鉴定与质保准备、市场和销售活动、产品支援准备、产品核算与财务分析等一整套现代商用飞机设计管理体系，这些都是我们在MPC-75项目中所学到的，并且应用在了运7-200A支线飞机的设计中。
1989年至1992年，我们按照涉及飞机设计的8个方面，32个专业成系统地组成了176人的人才队伍前往德国，完成技术转让合同的转让内容，这也是当时科技人员出国规模最大的一次。在MPC75项目期间，德国人靠计算机编程画图，7天就能拿出一个设计方案，我们靠人工描图，要一个月才能拿出一个设计方案。而到了后来的AE-100项目时，我们的设计人员也能做到一个星期之内拿出一个三维设计方案。
总之，国外的先进经验令国内设计人员感觉耳目一新，那种感觉就如同听惯样板戏的人第一次听见了邓丽君的歌声！我们终于明白了商用飞机应该从哪里着手，怎样根据客户的需求考虑设计上的权衡，同时，我们也通过项目培养出一批技术设计人才，包括后来ARJ21总设计师。
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