18年、19年两场空难，346条生命的逝去让波音成为了全世界最受质疑的飞机制造公司。包括中国在内的多个国家都停飞了波音737 MAX机型，相关的采购订单也被退回。
在3月10日埃塞俄比亚空难发生之后，3月22日，印尼鹰航就致信波音公司取消了49架737 MAX 8窄体客机的订单，成为第一家取消订单的航空公司，开启了全球范围内对波音737 MAX的退订浪潮。
2019年7月25日，波音公布了2019年第二季财报：亏损29亿美元，创造了波音有史以来的最高纪录。2020年1月29日，波音公布2019年第四季度财报。波音在整个2019财年亏损6.36亿美元，是20多年以来首次出现年度亏损。
经测算，波音公司因737 MAX造成的财务损失，截至目前为止已经达到了187亿美元。
然而2019年的风波还未褪去，在如今很多国家都祭出旅行禁令之下，2020年的全球疫情肆虐又让航空业在需求端出现了业务暂停、盈利水平骤降、现金流萎缩，把一些公司直接推到了濒临破产的边缘。
3月15日，北欧航空被迫解雇10000名员工；3月19日，彭博社曝光汉莎航空将削减95%的运力以度过难关。相比那些已经进入财务困难的航空公司来讲，北欧航空和汉莎航空已经处在相对乐观的环境之中了。
在一个全球协同，供应链环环相扣的商业世界，这些航空公司的压力终究会传递到以波音、空客为代表飞机制造公司，波音今年1月零订单，空客今年2月零订单。而其中，已经在2019年不堪重负的波音极有可能成为第一个在航空业危机面前崩塌的飞机制造业公司。
3月17日，股价已经近乎崩盘的波音公司，代表自己以及其他美国航空业公司向美国政府寻求600亿美元的紧急援助。同时，波音内部也制定了一些针对高管、员工缩减开支的计划，以保证公司的持续经营，包括取消CEO薪酬、暂停发放股息等措施。
但是，上述这些都不能缓解外界对于波音将成为第二个“雷曼兄弟”，引爆2020年金融危机的担忧。
小丑设计的波音737 MAX
2020年1月9日，波音提供给美国联邦航空局的2015年-2018年的内部员工邮件被媒体曝光。在2017年4月的一份邮件中，一位波音员工吐槽：This airplane is designed by clowns，who in turn are supervised by monkeys.（这架飞机是由小丑设计的，而小丑是由猴子监督的。）
随着针对两起空难事故调查的深入，所有调查的重点都指向了737 MAX客机的MCAS（Maneuver Characteristics Augmentation System），一款飞行控制软件。
在此之前，大家需要了解为什么波音会推出737 MAX机型。
作为波音的宿命对手，空客在2010年推出了采用了新引擎的空客A320neo ，neo就代表着New Engine Option（新引擎）。新一代的LEAP发动机帮空客A320neo建立相当的市场优势，15%的燃油效率提升，就意味着能帮航空公司省下不少燃料支出。
但真正让波音感到压力的是，空客携A320neo进入了波音的腹地：美国市场，2011年，美航宣布购买200架波音737客机以及260架空客A320客机。由于受当时中东局势的影响，石油价格一直处在高位，美航所看重的就是新型客机的节油能力。
为了应对咄咄逼人的空客A320neo，波音在737ng的基础上开发了737 MAX，而这款机型最大的升级点就是使用了全新的LEAP-1B发动机。
可问题来了，作为已经销售好几十年的波音737系列客机，本身就面临着737原始平台的老化、局限、扩展能力不足等问题。由于LEAP-1B的发动机尺寸相较之前的737发动机增大到了69.4英寸，于是波音不得不用将737MAX的发动机短舱安装点抬高、机身加长、起落架加长等措施来适应新的引擎。
正是这一系列的改动，导致737 MAX的气动布局极容易出现一个抬头的力矩，从而改变了整个737 MAX的操作性。为了平衡这些改变，使飞机飞行的更加平稳，MCAS软件便应运而生。
除此之外，波音在开发737 MAX的时候还考虑了飞行员的训练成本。据说那些曾经驾驶过737ng客机的飞行员，只需要重新学习几个小时，就可以驾驶737MAX。而波音设计MCAS软件的初衷也包含了：想让737ng飞行员在驾驶737 MAX的时候，能感受到几乎与737ng相同的操作体验。
凭借如此低的飞行员训练成本，更容易让737 MAX获得航空公司的青睐。
另外，由于737 MAX是基于737ng打造的，两款机型很多零件可以通用，这无形之中又帮助航空公司降低了飞机维护的成本。
但任何试图通过削减成本而抢占市场所作的决策都不应该排在乘客的生命安全之上。在后来媒体的不断挖掘中，除了MCAS软件的故障之外，人们还发现，波音有关软件开发外包、行贿政府高官等丑闻。
更离奇的是，由于美国联邦航空局没有自己的工程师，所以最终FAA是聘用波音的工程师来监督波音飞机的质量，这就是上文的那名波音员工为何吐槽“猴子”监督“小丑”制造飞机的由来。
一切的根源：自私自利的制造业金融化
一系列错综复杂的原因一点点推着波音走向了今天的这步田地，股价崩跌，巨额索赔，销量不振。那么在抽丝剥茧之后，造成波音困局的根本原因到底是什么？
日前美国国会参议员查尔斯·舒默发推特表示：目前各行各样现金短缺的原因之一是：大企业花费数十亿美元来回购自己股票，推动自己公司股价的上涨获利。而不是把这笔钱用于给员工加薪和储备下来以备不时之需。这是现在必须要解决的问题。
他的这篇推特把矛头直指美国大企业的股票回购潮所引发的经济风险，而这其中最为显著的问题就是：制造业金融化。
有分析师测算，过去十年波音的自有现金流总计为583.7亿美元，而波音用于股票回购的花费就有434.4亿美元，占比74%。而用以回购股票的钱除了波音自己赚的钱之外，还有趁低利率便利向银行借的钱。
没有用于研发、没有用于改善员工生活、没有用于购买其他公司，大部分都用于在二级市场中回购自己的股票，推动自身股价上涨。大企业的股票回购潮正在这一波的美股暴跌中引发外界对企业高层的灵魂拷问：你们为什么这么做？
目前的处境对于波音来讲有点难，经年累月的股票回购，导致波音有不少的库存股。然而如果想要把这些库存股卖出去变现，缓解紧张的资金流动性，那么在如今已经呈现暴跌的趋势里，极有可能会造成更进一步的下跌。
当然，波音只是企业股票回购潮的一个缩影。从2009年以来，美股最大的买家就是上市公司本身。有些企业已经不在乎基本面如何，产品竞争力如何，制造水平如何，只关心股票有没有上涨。一个又一个的职业经理人高管通过回购股票来塑造股价上涨的繁荣假想。在讨好董事会、股东的同时，也为自己谋求了更多的利益。
当年雷曼兄弟所采用的股权激励制度现在依旧被很多大公司所采纳，我们在认可其正面意义的同时，也要承认这种激励制度让职业经理人更倾向于短期的推高股价，而非改善企业结构，从根本上助力企业发展。
毕竟通过回购股票推高股价要比改善经营状况，推出畅销产品更容易。没错，我说的就是前任波音CEO丹尼斯·米伦伯格。他任内的股票回购远超以往历任波音CEO。
对于美国来说，华尔街已经把美国的制造业打造成了金融产品，美国制造业本身已经不再生产产品，为消费者服务，而更像是为各类投资人、银行家服务，攫取鼓吹繁荣的金融利润。
大而不倒，将再次上演
2019年，美国总统就曾为了挽救因787max空难而陷入业务停滞的波音，向欧洲征收了价值110亿美元的明显带有贸易保护主义的商品关税。
而在前不久的3月17日，美国总统更是斩钉截铁的对外表示：必须拯救波音。
目前波音在全球有近900家供应商，小到机舱座椅，大到引擎发动机，产业链横跨纺织工业到高端制造。在此其中，有些公司对波音订单的依赖程度甚至达到了80%。波音对于世界的意义尚且如此，更何况是美国。
美国财政部早就估算过，因为波音737 MAX的停飞，美国的GDP将下降0.5%。因此波音，不能不救。
但举国家之力来挽救一个公司，这必将引发美国民众深刻的讨论，“用纳税人的钱救市”的指责必将再次出现。很多反对者都认为，如此挽救那些大而能不倒的企业，他们必定会更加有恃无恐，在错误的道路上越来越远。
2011年在美国发生的“占领华尔街”运动，就是普通美国民众对资本家的一次声讨：你们引发的金融危机，为什么最终受苦的是我们？
毫无疑问，美国官方一定会像电影《大而不倒》里面那样，再次找出一堆借口宣传拯救波音的重要性，同时为自己推卸责任。
最后，虽然很多人把波音看成是第二个“雷曼兄弟”，但实事求是地说，两家公司并不是同一性质，波音绝对要比华尔街的任何一家银行重要的多的多。因为它不单单生产客机，同时也在航空航天、军工、国防等方面具备重要地位。对于材料科学、化学、空气动力学的发展，也有着不可磨灭的贡献。这些才是波音这家公司真正的价值，要远比股票交易中心电子看板上跳动的红色、绿色数字有用的多的多。
人们总是在金融泡沫破裂之后才会发现，科学技术才是真正的价值基础。
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