7分43秒92 阿斯顿·马丁 Vantage 纽北测试报告

阿 斯顿·马丁 Vantage 不仅是偏向公路使用而调校的豪华跑车，她还是品牌产品线中与911 Carrera S 对标竞争的主力车型。她配备了由 AMG 提供的510马力4.0升V8双涡轮增压引擎，八前速自动波箱，FR 驱动布局；百公里加速3.6秒，极速314km/h。

她在纽北与霍根海姆这两条赛道上的表现有没有惊喜？请看来自《Sport auto》的超级测试专题，特别鸣谢@pkpk1提供的全文翻译，完整刷圈影片在页末。

【赛道成绩】

纽北整圈7分43秒92

(空气/路面温度：20/36°C；暖态前后轮胎压：2.5/2.5 bar)

霍根海姆短道1分10秒7

(空气/路面温度：23/29°C；暖态前后轮胎压：2.4/2.4 bar)

【实测数据】

曲轴最大功率：526ps@5,800~6,200rpm

轮上最大功率：408ps@5,800~6,000rpm

曲轴峰值扭矩：630N·m@2,700rpm

0-100km/h加速时间：4.1秒

0-200km/h加速时间：13.0秒

100km/h-0制动距离：36.1米 (冷态) / 35.0米 (暖态)

200km/h-0制动距离：134.5米 (暖态)

最大横向加速度：1.30g

200km/h时前/后举升力：暂无数据

整备质量：1,710kg (满油无乘员)

车辆前/后配重比：49.9/50.1

车辆配重角平衡FL/FR/RL/RR：427/426/411/446 kg

前轴前束/倾角：0°04′/-1°36′

后轴前束/倾角：0°12′/-1°39′

标配轮胎&圈速实测轮胎：倍耐力 P Zero A6A

实测平均油耗：13.5L/100km

实测推重比：3.4kg/PS

起售价/测试车售价：149,800欧元 / 194,030欧元

【车辆介绍】

回顾过去20年，阿斯顿·马丁一直以来都被人称赞拥有跑车界里为数不多的优雅设计，而且一直坚持采用8缸或者12缸的自吸发动机。 在大街上行驶，路上的行人总会被她那和谐的线条，以及大排量自吸发动机低沉的韵律所吸引 —— 光是这两点优势就足以让马丁家族在这20年间发展得枝繁叶茂。

因为当经历过法拉利和兰博基尼的吵闹，便会埋怨保时捷911的柔弱，目光很快会锁定到马丁身上。 但随着时光流逝，光靠光鲜的外表以及声浪，已经不足以吸引口味越来越挑剔的消费者，新一代 Vantage 的出现正正告诉我们这个事实。

的确，与最近几年的同级别对手比起来，上一代生命周期长达12年的 Vantage 已经在动态性能方面越发越吃力，所以马丁决定洗心革面在2017年推出全新一代 Vantage 。

全新一代 Vantage 最正确的选择就是换装了AMG V8双涡轮增压引擎。虽然很早之前，马丁的开发团队就邀请我到位于罗马的普利司通测试中心试驾当时的 Vantage 原型车。当时我就知道了，马丁要开始转型用涡轮增压引擎了。首次试驾下来就给我很深刻的印象：动力充足 、抓地优秀 、操控精准，动态性能表现超越了当时马丁旗下所有的跑车。

这动态上的转变，自然也少不了马丁与 AMG 之间的携手合作。 马丁抛弃了他们一直一来坚持的自吸引擎，转而采用代号 M177的 AMG V8机器。 虽然我自己是自吸引擎的狂热爱好者，对上一代 Vantage 末代车型 GT8上那台4.7升V8尤为喜欢。 但在这我也不能不说，和 DB11一样，马丁这从自吸向涡轮增压的转变，是她面对未来竞争的坚实后盾。

敏感的油门 、充沛的扭矩在整个转速区间都能保证 —— 从性能的角度来看，大家完全不用为自吸的离去而感到忧伤。她从0至200km/h加速仅需13秒就是一个很好的例证，即便是上一代性能最强的 GT8也得15.6秒之多，更别说基础车型那耗时18.8秒的加速。

【纽北实测报告】

虽然我们大家都知道，以前马丁的客户群大多并不会在意其纽北圈速，即便到现在也是如此，不过我们还是成功把她带到纽北上一看究竟。

坐进 Vantage 的车内，你马上能感受到座椅所给你带来的厚实包裹感以及整体设计的高配合度。 她既不会给你带来硬核超跑的那种压抑，也不会把你卡在硬邦邦的座椅中不能动弹。 相反，Vantage 的方向盘位置 、座椅位置 、侧向支撑都设定得既能满足日常行驶，又可以响应赛道激烈驾驶的要求。 马丁在人体工程学这方面可以说是做到了极致，特别是座椅两边的支撑线，几乎已经到了肩膀的高度了，整个人是融于座椅之中。

说到传动系统，上一代 Vantage 配备的七前速 AMT 变速箱，虽然能在赛道上提供「充满激情」的换档顿挫，但在日常行车部分负载的工况下，每次换档总要等上相当长的一段动力中断期，让人感觉相当不好。如今换装 ZF 8HP75 8AT 后，换档拨片是固定在转向柱上而非随方向盘转动，赛道上快速的手动操作以及日常悄无声息的换档都能一同兼备了。 对于那些喜好手动档的死忠们，马丁也有推出配备了7MT 的 Vantage AMR，限量200台，比标准版 Vantage 要轻100kg。

虽然引擎 、变速箱以及自适应减振悬架都有 Sport 、Sport Plus 及 Track 三种模式可选，但我们这次把它们统一调整到最硬核的 Track 模式上。这不仅是为了加快换档过程，更重要的是可以采用更激进的阻尼曲线来对抗 Vantage 那1,710kg的车重，配合比上一代明显提高的车身刚性，车头在赛道上的精准度直接跃升了一个层级。

相比起上一代那偶尔会很生硬且粗暴的液压转向，这一代的电子助力转向明显有更好的适应性，无论是代步还是赛道，他都能给你满意的回馈力矩。

总的来说，新一代 Vantage 在纽北上就是属于那种开出去后很快就能让你找到熟悉感觉的那种车，就像是看到了相识已久的小伙伴一样。优秀的驾驶性给予驾驶者充分地信心在赛道上试探极限的边缘。

在 Hatzenbach 的第一个弯里就能试探出 Vantage 的大概底细：是很正经的动态设定。入弯的时候前轮会悄悄地出现横向滑移进而导致轻微的转向不足，而在加速出弯的时候又会转变为动力型转向过度。所以如果想要把新一代 Vantage 在赛道开快，那么你就不能让前轴时刻处于紧绷的状态，例如不能做过激烈的循迹刹车，方向盘角度也要控制好给前轮抓地力圆留有余量。

在通过弯心之后更是不要急于全力踩下油门，而是要渐进式地踩下。圆滑且温柔的驾驶风格既是 Vantage 在极限区域内保持可控的关键，也是能赛道上做出最快圈速的保证。

得益于前中置发动机完全位于前轴之后以及变速箱位于后轴上的 transaxle 布局设计，全新 Vantage 做到了几乎完美的静态50:50配重比。 也正是有了这个良好的底子，Vantage 在入弯时能很好地抑制荷载转移所带来的前后轮抓地力变化。 即便是车尾偶尔会偏离轨迹，驾驶者也能非常轻松地稍微反打方向盘来纠正。

在高速弯里，Vantage 的动态也依然如同中低速弯一样那么可控，不会给驾驶者带来过多操控上的负担。如果你真的想要深入探究，甚至要突破她的最终极限，你可以把 ESP 完全关闭，这时驾驶者就要小心控制右脚下的油门了。但我相信不是每个人都有那么强的控车能力，这也不是马丁所希望这台车能达到的。因此，厂方推荐还是把 ESP 调到 Track 模式即可。

在这个模式下，无论是遇到路面弹跳还是连续的左右弯道，优秀的 ESP 和牵引力控制能赋予驾驶者更强的信心。对于大多数驾驶者而言，只有在有信心的前提下，才能跑得更快。

接下来得说说 Vantage 有待提升的部分。 跟大多数非竞速型跑车一样，Vantage 的 ABS 标定控制在纽北上也是有问题的。 虽然刹车系统在纽北上兢兢业业没有出现什么明显的硬伤，但在 Aremberg 、Kallenhard 这些下坡弯前，ABS 总是不够和谐，而且在我们100km/h标准制动测试中也看到了，35米的制动成绩对一台跑车来说只能算是还过得去。

原因何在？前后刹车碟尺寸已经达到了400mm/360mm了，轮胎也是倍耐力专门为马丁定制的，那原因就只能归咎到 ABS 的控制算法上了。

最后7分44秒的成绩比之上一代标配普利司通 RE50轮胎的 Vantage 快了29秒之多，这技术上的进步的确是可喜可贺。 虽然这个成绩并不是同级别中领先的水平，但圈速也不是马丁所追求的目标。

这次车型的升级换代最重要的目的，是为了让她能赶上大部队在性能表现上的脚步，不至于被抛离太多。 对马丁的客户群来说，更重要的还是那份内在的底蕴，这是其他性能指标无可替代的品牌特质。

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Aston Martin Vantage '2019

4.0L V8双涡轮增压 / 8AT / FR / 510ps@6,000rpm / 685Nm@2,000~5,000rpm

0-100km/h: 3.6s / 极速: 314km/h / 整备质量: 1,710kg (DIN)

(资料来源：Sport auto / 翻译：@pkpk1 / 编辑：ty)

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