有人说思铭除了灯组跟FD2相近以外里面的做工什么的根本不及FA1思域，所以不如拿FA1来改的好。但是对于那些想要彻底改成FD2的车友来说，FA1也好思铭也好，都只是一台车架而已，况且二手FA1的价格跟思铭新车是相差无几的，是我也会选择思铭的，这样行驶本儿上还能留个FD2 Style的靓照。再说到思铭的日规灯组，据说不光是外观相同，实物也都是从日本进口，和FD2灯组为同一工厂代工生产。而且有了思铭生产线意味着即便是大灯出了问题也不用像FA1车主那样，恨不得满世界地找替代品。
图：久违的“FD2”，久违的红章。看到如今的思铭车主变身FD2如此“省事”，真觉得东风本田终于厚道了一把。
图：整车主色调当然是Type R钟爱的白色，辅以黑色的空力套件点缀，终于让被善良外表所掩盖的凶恶本色得以显露出来。大尾翼，单出大口径排气，17寸Buddyclub P1 RACING SF轮圈，JDM精神十足。
图：若是一般的家用轿车加上这么大一尾翼一定会让人觉得不伦不类，可放在思铭身上就这么搭配，谁让他天生就有着FD2的外观呢。
图：思铭的尾灯灯组是日规FD1前期车型的四圆灯，且不管他在思铭身上能亮几个圆，拥有这个外观就已经十分满足了。
FA1（和思铭）跟FD2相差无几的车架设计为FA1移植K20A带来了极大的便利，这也是除了综合表现更好以外，许多FA1车主选择FD2上的K20A，而不是DC5上的K20A的另一个重要原因。只要理顺了以下几个问题，听起来非常浩大的移植工程会变得思路清晰和容易理解。首先就是引擎脚位的问题。K20A的四个引擎脚两个位于引擎舱内，两个位于副车架上。首先思铭位于引擎舱右前塔顶的引擎脚位的角度设计就无法适用，需移植FD2引擎脚。位于引擎舱左侧的变速箱吊脚也须进行稍许修改才能匹配K20A。接下来是副车架上的引擎脚，FD2的副车架是一个完整的封闭式的矩形，而思铭则跟FA1一样是一个开放式的三边矩形，缺了靠近车头的一条横梁，而K20A恰好有一只引擎脚就在缺的那条梁上。两个解决方法：一同移植FD2的副车架，或者在思铭副车架上自制引擎脚。前者省时省力但不省钱，后者省钱不省事儿。这台思铭选择了移植FD2副车架。然后就是传动半轴的问题。FD2上的半轴一是比思铭上的要粗，二是与HUB的接合处的花键半径不同（FD2花键半径为30mm，思铭为25mm），相比加工传动轴，最佳方案就是更换羊角和悬挂下摆臂总承了，因为无论是羊角和下摆臂的强度还是设计方面，FD2都比思铭强太多，直接移植有着更高的整体性和性能表现。出于为车主节约费用考虑，店家对思铭原厂的半轴和羊角进行了自行设计与修改，同样达到了不错的效果。
图：引擎舱右侧的引擎脚位已经经过修改。
图：原厂的变速箱吊码需要削薄才能使FD2的变速箱吊脚得以落户。
图：这便是FD2的副车架，封闭的四边形，最上方箭头所指的就是比思铭副车架多出来的横梁，上面落有K20A一个引擎脚。
图：位于车头横梁上的引擎脚。
图：这是与副车架后方的横梁链接的引擎脚，另一端是连接在油底壳上的。
K20A的服役是从Integra（DC5）Type R开始的，并先后搭载在EP3、CL7之上，直到FD2时期达到顶峰。大家都知道本田的红头机器厉害，好玩，看K20A的账面数据：11.7的高压缩比，8000转225匹的最大马力，6100转21Kgm的最大扭力各种“红头粉”们是烂熟于心。虽然K20A的升功率达到110多匹，这是很少有引擎能够企及的高度，但是225匹的最大马力在如今这个大马力社会不算大，你要认为K20A凭马力取胜那你就错了。“i-VTEC”才是他的大杀器，有了它享受高转的马力爆发是分分钟的事情，更重要的，低转的扭力输出还那么丰满，多么美妙的一件事！这就是i-VTEC。而且相比前期没有VTC气门正时控制系统的两段VTEC切换，i-VTEC的三段VTEC切换使得低转的扭力输出更细腻更饱满。这辆思铭并没有对身上的K20A做进一步强化，不过引擎周边的升级是一定要做的，像进排气这些。而软件方面，则是外挂了HONDATA辅以引擎发挥更出色的性能。有了外设程序，原厂180Km/h的极速和8500转的断油转速均被打破，目前的极速在230Km/h以上，但是具体马力并没有测试过，但是大于225匹是一定的事情。
图：熟悉的引擎舱，熟悉的红顶机器，熟悉的前进后出布局。
图：只有亲身“蹂躏”过本田机器的人才会明白“i-VTEC”意味着什么。i-VTEC能给你的不仅是疯狂的高转感受，他更强调引擎在各转区的平衡表现。而且这种平衡不代表中庸，这是一种强与强之间的平衡。
图：冬菇头使得进气直接且高效，确保了引擎高转时有足够的进气量。
图：进气歧管平直，且FD2时期的K20A经过了内壁的打磨抛光，进气效率有了很大的提升，相比前期的K20A有马力的提升也是应该的。
图：原厂的手动变速箱钢索可以继续使用。
图：思铭原厂4-2-1的排气头段得以保留，中尾段则是以ASPEC的排气产品代替，为直通设计，高转输出有力。
光有强劲的动力输出一定称不上是一辆好车，充其量只是一辆快车，而且是直路快车。想要拥有综合的突出表现，车辆各方面的平衡才是王道。虽说自EP3之后Civic传奇的前后双摇臂消失不见，取而代之的是前麦弗逊后双摇臂，但是整体的操控性并没有多大幅度的衰弱，尤其是在经过精心的强化与调校之后。
图：前悬挂下摆臂依旧是思铭的原厂件，虽说强度不如FD2的下摆臂高，但好在可以通过各种补强措施来弥补。
图：AP Racing 5200刹车套件提供高效制动力，转接桥码肯定是必须品。
图：Buddy club N+ SPEC Damper绞牙避震套装属于入门级高性能避震产品，具有15段阻尼可调和高低可调功能，具有不错的支撑性，且路感适中。
图：前后的防倾杆均已被更换。
图：Buddy club出品的后倾角调节器。降低后的车身通常会出现车轮外八字的情况，吃胎倒是小事，这样导致的轮胎接地面积的减少造成的抓地力不足是大事儿，因此倾角纠正显得尤为重要。
图：我一直觉得FA1的内饰设计是非常超前的，尤其是那科技感十足的双层仪表台的设计，可以说再过十年二十年依旧不会过时。
图：Shadow的三连表，监测车辆水温、油温和油压状况。
图：电压表倒是很少见。车辆的电压并不是稳定在12V这个数字的，是随着豺狼工况不断变化的。随时监测电压能够更好的了解爱车的工作状态。
图：你能说这样的仪表设计不够漂亮？
图：i-VTEC指示灯会随着“开VTEC”的动作逐步点亮。
图：令人心驰神往的Type R转速表，经过HONDATA电脑的设定，破表是常有的事儿。
图：假象。跟着K20A一起移植的还有FD2原厂六速手动波箱。
图：OMP的赛车桶椅，虽然使用时间久了不如翻毛皮的卖相好，但是提供的支撑力是绝对ok的。
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