东洋车·黄包车·胶皮车：人力车在近代城市的起与落

交通工具的进步，是中国近代化的重要表现之一，也在在彰显着西方生活方式对中国的渗透和影响。其中，人力车作为一种新兴交通工具，曾经在19世纪末至20世纪中期这半个多世纪的时间里风靡一时，几乎各大城市都随处可见，后来更是因新式电车、汽车等的出现，而引发了较大规模的城市生活体之间的矛盾。

人力车是在日本发明的，这一点并无疑问。但是，究竟是由一名日本人还是美国人发明的，则尚存在争论，目前无法完全确定。一种说法是，三位日本人高山助幸、泉要助理、铃木德次郎等共同发明的，时间大概在明治元年；还有一种说法是，由美国船员高勃尔在日本东京发明，时间为1867年。关于美国人的发明，还流传着一个故事：高勃尔原本是个皮匠，随船到日本后转行做了牧师，后因太太生病不能走路（也有说是普通妇人），所以发明了用人力牵引的两轮车。

不管何种说法，人力车确实发明、兴起于日本，并在短短几年后就传入上海，时间是1874年，传入人是一个名叫米拉的法国人。他在1873年6月向法租界公董局提交了创办人力车（当时叫手拉车）的营业申请，并于次年得到批准。于是，上海就出现了中国第一批，也是最早的人力车。

最开始的时候，人力车只是在上海、北京和天津等大城市流行（1882年传入天津；1886年传入北京），因为是租给车夫包拉，所以称“包车”，上海人称之为“黄包车”。为什么呢？一种说法是，人力车最初只批准在黄浦滩上揽客、载客，所以上海人就叫它黄包车；还有一种说法是，上海在仿制人力车时，改变了日本最初的漆黑锃亮的车身，改为本色木制车桶加黄色雨蓬，所以叫黄包车。后来，各地有不同的称呼，北平、南京叫“洋车”或“东洋车”，天津叫“胶皮”，杭州叫“车子”等等。

其实，最初的人力车非常简陋粗糙：车座像个鸳箕形，几块木板钉制而成，轮圈是用铁胚焊接的，轮胎多是实心胶袋，两块马口铁对焊成眼睛型的弹簧板连接在车座和轮轴杆上，弹性很差，蓬杆是竹片用火烤弯而成。然后蒙上一块黄色土布，两根木棒直接钉在车座两侧作车把，拉起来必须两手连肘扶住车把向上撬起与头部齐平，藉以平衡重心。

即便如此，人力车一经被引入，就获得大城市市民的钟爱，经常出现想租车租不到的现象。原因也很简单：比传统的人力轿子实在方便太多！关键是价格便宜，还可以在街头随时招手！不过，对于那些固守传统生活方式，以及瞎讲究、认为坐轿子更高贵的人来说，人力车是无法入他们法眼的。当然，人力车取代的不仅是轿子，还有鸡公车等新式车辆。鸡公车是独轮人推，在民国初年曾经在成都等城市兴起，但因为对路面破坏较大，且妇女乘坐相当不雅观，因此被政府勒令只能在城外揽客、载客。随着近代城市规模的迅速扩大，人力车可以全城疯跑，又快捷、又便宜，也很拉风，很快就时兴起来。

不过，各地的发展情况并不一样。以北京为例，虽然很早就引进了，但在义和团运动时期，人力车被视为洋人物品而被全部砸毁，直到1901年城市秩序恢复，才又重新设立人力车厂。最初为铁皮车，乘坐的大部分为男性，妇女仍以乘坐人力车为耻。而且， 当时很多人批评说，人力车是从日本引进的，叫“东洋车”，东洋人把人变成了动物，还是中国的马车、驴车、骡车好。

但后来，一是风气变了，人们的观念改变，乘坐的也就多了。关键是，胶皮人力车被引入城市后，舒适度大为增加，而且车夫拉起来也更省力，很快就取代了旧式人力车。步入民国十年后，北京的人力车总数量已经达到近3万辆（上海反而不足2万辆），成为普通人出行的主要交通工具。即使像成都这样级别的城市，人力车数量也已经达到几千辆。

数字是冰冷的，但冰冷的数字背后，却隐藏着无数为了在城市生存下去而挥洒着汗水的人力车夫。一项新技术、新工具的引入，带来了一个新的群体、新的阶层的产生，中国近代的社会，就是这样一点一滴被改变的。人力车为什么能够兴盛？最主要的当然是有需求，但问题是，如此庞大的劳力从何而来？答案也很简单：破产的农民。

乡村衰落，无法生存，只好入城讨生活，又无知识、无本领，只能出卖一把子力气！

那时的中国是落后的，而且是全方位技术落后，但也正因为处处落后，新兴事物的涌入速度以及更新频率也超乎寻常。就在人力车走向兴盛的同时，一种新的更先进的交通工具也被引入了中国，那就是——电车。电车刚进入中国时，也产生了很多谣言，比如大家最熟悉的：

“电车电车，车上带电，乘者触电”；

“铁线纵横铁轨铺，几如地网与天罗。电车初试人都怕，说是将来肇祸多”。

但要知道，作为实用主义人群，中国人的好奇心永远大过恐惧心，只要好用，很快就会被国人接受，新的歌谣也随之出现：

“人坐车中称稳便，儿童指点陆行舟”；

“电车行驶通租界，市政经营仗市民。”

就北京而言，北洋政府曾在1913年就与法国中法实业银行签订借款合同，其中明确包含北京电车事业的经营权，没想到一战爆发，直到1921年才正式落地。不过，在工程进展过程中，遭遇很多困难：有的市民以保护文物古迹为由，要求电车改路线；有市民因为电车公司设立发电厂破坏公有河堤而集体抗议。关键是，电车修建与很多政府部门产生矛盾：警察厅禁止电车公司在外城铺轨架线；在减免税收方面与财政部税务处产生纠纷；所经之处要挪动电线杆或自来水管，与电灯局、自来水公司不断交涉。前前后后，加起来修建时间足有三年之久。

一个项目的落地，牵涉的层面实在太广。

可想而知，电车的引入和落地，必然与人力车产生矛盾，而且，这种矛盾不是小矛盾，而是生存问题的大矛盾。当时，北京总商会就有一封公函递交给警察厅，称：

“近日民生日促，糊口难筹，大多数失业平民坠入人力车劳动界内己有十余万之众，合其家口计之，更不舍有数十万。若电车急于开行，此数十万失业平民必更被迫至于绝地……试想中央首都之地，日有数十万流民、乞丐参杂期间，姑无论政府不忍漠视，即以治安秩序而论，此数十万贫民骤然失业，生计所迫，难免不挺而走险，扰及治安。”

也有市民向电车公司致函：

“近查人力车夫号数以三万三千一百计，日夜恃拉车为生者约在五万人左右，而间接赖人力车夫生活者亦不下十五万。目前勉力支持，尚不勘其苦，倘电车通行，伊等当尤受影响。”

他们的目的也很明确：要么停止电车推广，要么优先雇佣人力车夫进入电车公司。后来，电车正式通车时，有数千名人力车夫甚至采取卧轨的方式来阻止电车运行。然而，电车比人力车的优越性实在太过明显，无论是速度，还是运载量，抑或乘车价格等，几乎处处领先。

比如，《益世报》曾记载一位人力车夫对坐客“从王府井到东安市场仅索大铜元三枚，由珠市口到瓷器口索大铜元五枚，约合每华里只大铜元二枚而已。”而电车每华里只需0.8铜元，人力车约是电车价格的2.5倍。更何况，电车明码标价，不存在乱要价、敲竹杠等现象。

任何关乎生存的问题，都不是小问题。在人力车夫工会的有意挑拨下，人力车夫终于走上了街头，拿起了武器，将数十辆电车捣毁，很多乘客也受伤。他们煽动车夫起来的口号也很简单：“砸了电车你们才有饭吃。”

事实上，人力车夫掀起的风潮在各地都有爆发，只是规模不同。然而，随着技术的进步和公共交通的发展，人力车越来越成为城市运转的负担，造成交通拥堵的状况，后来也就慢慢被政府和市民抛弃了。

撰稿/默默【读史品生活】