日本侵略者迫不及待地要修建松花江公路铁路两用桥，目的有四：一是我省北部地区资源丰富，盛产木材、粮食、煤炭、黄金，还有地下未探明的各种宝藏，要开采这些宝藏并运往日本国或卖给其他国家，就需要建设更方便快捷的交通线，逢山开路，遇水架桥就是首要任务。二是为了称霸远东、称霸世界，做好进攻苏联的准备，急需构建交通网。三是肢解、蚕食中东铁路，日寇占领了东北全境，在其统治区内，有一条被苏联人所控制连接欧洲的铁路干线——中东铁路，日寇在占领东北后，容不下这条铁路，但又不敢公然与苏联对抗，只好采取肢解、蚕食的办法来分流中东铁路货源，让中东铁路难以为维继。四是哈尔滨松花江南北两岸没有公路桥，冬季可以从冰上运输，其他三季通行全靠水上运输，这无疑增加了经济运输成本。
图2 建桥材料厂
因此，1932年3月，南满铁道株式会社铁道建设局就选在老江桥下游6公里处新建一座公铁两用桥。该桥上部设计由日本大臣官房研究所第四科负责，桥基础由日本铁道省计划系负责，仅用两个月就完成了全部设计。根据设计要求，上层公路桥长1147．6米，下层铁路桥长1065．8米，桥宽6米，建14个桥墩，2个桥台，1孔距为96米；2孔80米；其余12孔距为64米。公路桥允许通过载重车辆为6吨：计划建桥总投资为350万元伪币。1932年7月7日，设计获得批准，8月3日松花江及呼兰河桥梁工程哈尔滨建设事务所正式成立，由日本人石村长七任所长，负责组织桥梁施工。
图3 建设中的桥墩
11月2日上午10时举行开工典礼。为便于施工组织，在距桥址10米处，设立工程指挥部及仓库、变电所、卫生所、修理所、员工宿舍。为保证施工安全，关东军第10师团派驻一个小队20名日军配合护路警察共同担任施工现场警戒。整个工程采取南北对进、各标段独立作业的方法进行。冬季工人每天工作时间为8小时，夏秋季节为10小时。14个桥墩沉箱施工组每班9至13人，其中日本技术工人、监工3人，其余为朝鲜人和中国人。桥墩基础深度为水下19米，施工时每天24小时连续作业。共有39 435人参与了工程建设，除日本人、朝鲜人外，主要是以山东人为主的中国劳工。这些中国劳工被称为苦力，干的是最繁重、最危险的工作，拿的却是最低的工资。同样的工种，如木工，日本人日薪为4．5元，中国人仅为2元；锻造工，日本人日薪45元，中国人为15元；力工，日本人日薪为3．3元，中国人是0．8元。朝鲜人则高于中国人略低于日本人。 在冬季施工时气温达到零下32℃，夏季气温高达39℃。为了加快工程进度，及时将桥基施工挖出的残土运出去，同时将建桥基所需的砂子、水泥、石头、钢材直接运抵各施工标段，日本人冬天在松花江冰面上铺设了轻型轨道，用小火车运建筑材料。施工所使用的砂石取自哈尔滨周边山区，桥梁及建筑所用钢材由日本八幡制铁所生产，委托川崎车辆株式会社和汽车株式会社加工制造；工程所需电力由哈尔滨傅家甸发电厂和变电所提供。整个工程分为两期完工，第一期铁路桥部分于1933年12月14日，开始列车试运行。1934年7月4日全部工程竣工，比预定的6月30日晚了4天。
图4 冬季施工现场
在滨北大桥通车一年后，中东铁路的货运量急剧下降，苏联被迫单方面提出以1.4亿日元将中东铁路卖给满洲国（实际是日本）。 经过双方长达一年的谈判，于1935年3月23日，日本终于获得中东铁路的路权。 滨北大桥随着社会的不断发展，现代化的运输车辆已超过桥梁设计标准，为了安全，2006年12月25日20时，哈尔滨市政府对滨北公路桥实施封闭进行维修，铁路桥继续运营。
图5 公路桥面开通
如今的松花江滨北公铁两用桥已经发生了翻天覆地的变化，如果你站在南侧桥头放眼望去，真的让人禁不住升腾起一种震撼。雄伟壮丽的滨北大桥如一道彩虹飞架松花江南北，公路桥的南引桥成剪子型向东西两个方向分开飞跨而去，与不远处的哈牡客专、哈佳铁路线凌空交汇，其景象壮观至极，令人惊叹。 新的滨北大桥建成后，对哈枢纽的运输能力提高很大。这里一昼夜上下行通过列车达一百五十多列，平均三五分钟一趟。从而不难看出我们的祖国、人民的铁路正在向更高更快的速度迈进，侵略者统治我们的时代一去不复返了。
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