Author / Wanwan
“wake me up when september ends”
作为一家汽车公司，保时捷是绝对独一无二的。它每年都将自己运动车系推向新的技术高度和在保持保时捷特有的传统之间做着艰难的取舍。
以保时捷911为例，至今，保时捷911的发动机仍然在错误的位置而且911仍然沿用着二战之后就一成不变的外形。所以一直到如今，在路上简简单单的一眼就能立即认出保时捷911经典不变的外形。
但我们提起保时捷，想到的总是其不断完善的水平对置发动机。鲜为人知的是，保时捷也在其自动变速器上达到了登峰造极。
保时捷对于变速箱的追求来源于三个不同的方面。这台变速箱既要满足骨子里就是手动变速器的狂热粉丝，也要迎合那些不愿意花时间练习跟趾动作的买家，更要满足赛车运动对于变速箱性能永不止尽的追求。
保时捷的解决方式非常简单：半自动变速箱。
保时捷第一个这样的变速箱被称为Sportomatic。这台变速箱在专业车手和热爱左脚刹车的业余车手之中大受欢迎。
不久之后，双离合变速箱PDK横空出世，早早便运用在了保时捷赛事领域中。二，第三台变速器，Tiptronic，则极大的弥补了Sportomatic退出历史舞台和PDK量产之前的空缺。这三台变速器无疑都是保时捷的赛事结晶，也可以称为业界典范，但可惜的是它也带来了保时捷车主慵懒的驾驶习惯。
Sportomatic是个非常典型的名字，sport直接点出了这台变速箱的核心。
1960年在赛车运动的风靡下，运动型车都争先恐后地搭载手动变速器，但是德国人看到了另外一种需求：即使是骨子里最最狂热的手动变速器的拥护者们也会在拥堵的交通中厌倦不断的换挡。于是，sportomatic在这种看似微乎其微的要求下孕育而出。
虽然保时捷称Sportomatic是一台全自动变速器，然而她并不是真正意义上的全自动变速器。来源于当年改造的保时捷911四速手动变速器，sportomatic本质是一台手拥有真空辅助的单碟干式离合器，但究其本质，还是一台手动变速器。
在sportomatic上，一个扭矩传递器替代了传统的飞轮结构以使的变速器的电子-机械换挡更加顺滑，同时也使得整辆车可以在离合器接合的时候保持静止。
当驾驶员推变速杆的时候，离合器会松开，而手松开变速杆的时候离合器就会重新结合。换句话说，驾驶员只需要推变速杆到指定的位置然后松开即可完成换挡动作。
这台变速箱的档位被标注为L,D,D3和D4。
虽然保时捷官方建议L只能被用于陡坡，其实L是这台变速箱的第一档。D,D3,D4就是第二，第三和第四档。这台变速箱上也有停车设计，当被激活的时候，一个爪钩就会抓住变速箱齿轮来阻碍其运动。
Sportomatic被搭载在911上。但是就和当年的911一样，这台变速箱有些小脾气。
在早期的911上，在前排座位有一个手动的阀门可以调节引擎怠速来防止熄火，在这种情况下不小心的换挡有可能造成引擎转速过快，直逼红线。
虽然有些瑕疵，但是这是保时捷极具创新的一台变速器。这台变速器一直被使用到1980年，在这期间仅仅升级过一次：1975年，由于保时捷911 2.7升发动机扭矩输出的特性，这台变速器被取消了一个前进挡。
你能看出来这是一台装有Tiptronic的1991款911卡雷拉2吗？
在终止Sportomatic的计划后，一小群保时捷的工程师们开始了开发下一代自动版本的手动变速器。
然而保时捷内部更多的目光则集中在了早期版本的双离合变速器PDK上，而保时捷本身也失去对Sportomatic这样变速器的兴趣。当设计代号964的911的时候，保时捷希望ZF能够提供一款全自动的变速器（不是类似Sportomatic这样半自动变速器）。
然而处于一系列原因，保时捷最后决定自己优化ZF的变速器。秉承运动化的设计，保时捷设计一款特殊的变速箱。通过检测油门位置和变化，引擎输出，汽车时速，ABS的介入情况和油泵的输出情况。
保时捷设计出了五种变速箱的工作模式以应对不同的工况，并将这台系统整合进了ZF四速全自动变速箱里面。
最重要的是，在这五套变速箱工作的程序里面，保时捷允许了手动操纵的加入。手动操纵可通过变速杆上第二套升降系统完成，也可通过直接将变速杆推拉至1，2，3或者D档完成。
Tiptronic很难说是一套完美的系统。
当时用变速杆边上第二套系统的时候，在引擎到达红线之前发动机就会升档。这台变速箱在降档的时候也不能非常好的匹配发动机转速，而且售价极贵：2950美元。和PDK不同的是，Tiptronic前推是升档，后拉是降档。
后期的Tiptronic也增加了换挡拨片。
当我们说到PDK的时候，想起的往往都是这五年来的保时捷车型。然而PDK早已在保时捷的赛车上飞驰接近40年。PDK来源于德语，Doppelkupplungsgetriebe，翻译过来就是双离合变速器。
双离合对于80年的保时捷最大的好处就是换挡的衔接极快，而保时捷在80年热衷于小排量的涡轮增压发动机，PDK可以使得保时捷涡轮发动机的动力源源不断。在1983年，保时捷将第一台五速PDK用于保时捷原型车956进行测试，后期正式安装在了保时捷原型车962上。
第一年度首秀就赢得了1986年monza的胜利。962在PDK的帮助下在赢得1986年和1987年的勒芒24小时耐力赛冠军，并在IMSA大杀四方。其传奇延续了之后的十年。面对丰田，尼桑，奔驰等车队强力围攻下，到1993年的时候保时捷962依旧在赢得比赛。
1994年，在962距离第一次比赛过了10年之后，一辆原厂的保时捷962面对日本赛车的重重围攻依旧在日本fuji赛道赢得了All Japan Grand Touring CarChampionship（全日本房车大赛）的冠军。
PDK是一个复杂的猛兽。和现代赛车类似，962上有一个离合器使得赛车前进起来。一个极度复杂的电力液压耦合装置控制着换挡动作。和同时期的赛车搭载的序列式变速器相比，PDK可以使得车手通过方向盘上按钮提前挂好档。哦对了，马自达那辆787b上使用也是保时捷变速器。
然而保时捷PDK在开始的时候并不是那么牢靠。
齿轮，曲轴，你在变速器上找到的任何不见在PDK上都会成为问题的来源。当年的车手嘲笑保时捷PDK变速箱：每次保时捷修好一个问题就会再跳出来一个，唯一能够保证保时捷变速箱可靠的办法就是PDK坏掉每一个能坏的部件。
也正是因为这个原因，保时捷大大推迟了其双离合变速器的量产时间，同时也修好了变速箱能坏的所有部件。在保时捷也曾经希望能够加快量产PDK的速度，然而在保时捷944涡轮版上最终败给了Tiptronic，而在959的继任者上，PDK在量产前夕被砍掉。
一直到2005版本的911，我们才有幸见到这台注定大放奇光异彩的PDK变速箱！之后PDK被广泛运用于保时捷旗下所有运动型跑车，包括918和911 GT3。
它极快的换挡速度，和发动机毫无瑕疵的配合，平顺的换挡特性都成为了现代汽车变速箱的典范！
今日日签
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