闪充来了，换电就必须死？

比亚迪发布的闪充已经过去了一周多的时间，但其就像一颗石子投入平静的湖面，激起的涟漪迅速蔓延至整个汽车行业，其中一个最猛烈的浪头，打向了数千公里外的另一家企业。

社交媒体之中，关于闪充的讨论还在持续，虽然终结了之前的“油电之争”，但关于电动补能争论却又开了一个新头：“闪充的出现，一下‘闪’到了换电技术路线刚刚才立住的‘老腰’”、“蔚来没有未来了”、“换电刚盈利就被比亚迪一棍子打懵”，这些换题直指另一个以换电为核心的快速补能路径。

与此同时，蔚来创始人李斌在比亚迪发布闪充后做客央视也对此做出了一些评论，比如“换电还是快、换电更利于电池的保养维护”等，其中一些言论被网友们抓着不断放大，似乎想以此作为蔚来“炮轰反击”比亚迪的例证。

看似针锋相对，言语之中暗流涌动，但比亚迪的闪充，真的能终结换电吗？刚刚宣布盈利的蔚来，真的被“闷头一棒”打懵了吗？还是说，这场关于补能路线的争论，从一开始就被简化为一场非此即彼的零和游戏？

#油电之争刚平，充换电之争又起#

自从新能源车进入到市场，关于补能的讨论始终没有停止，要理解这场争论的本质，其实只需要考虑一个根本问题：电动车最大的短板是什么？关于这个问题的答案从未改变，它就是补能焦虑。

传统燃油车开进加油站，3分钟的时间加满一箱油，续航至少就能跑个500公里，长一点的甚至能到800公里左右，全程可能都无需下车，当燃油耗光，随便再找个加油站补满就好，平时开个长途轻松无压力。

而电动车用户，过去几年一直在忍受充电一小时，续航可能才二三百的尴尬，尽管近几年的时间当中，补能网点的密度在增加、充电的功率也在快速革新，从60kW到120kW再到480kW，补能的时间从小时为单位缩进到30分钟之内，但是补能效率和燃油车相比远远没有到达一个层级，更不用说远途还要按照充电站的位置来规划行程。

在这样的痛点之下，换电是第一个打碎焦虑的补能解决方案。在民用车领域，蔚来是坚持这一补能理念的品牌，但是此前受制于品牌定位与产品定价，能够体验到换电的消费者还是少数，直到后续面向大众市场的车型落地，这一受众群体开始慢慢扩大。

那么为什么说比亚迪在推出闪充之后，很多消费者便不再看好换电？

从10%充到97%，只需9分钟；从10%充到70%，只需5分钟，这是比亚迪闪充给出的数据，其实这种补能的时间已经基本上接近了燃油车的加油时间，比如上个厕所的功夫，电也充得差不多。

此时，换电的时间优势基本上被抹平，主要更关键的一点是，比亚迪的产品受众是大众消费者，而不是蔚来主打的中高端豪华市场，当时间优势被闪充无限逼近，为什么还要受限于单一品牌的换电体系？

这就是此次充换电之争的关键点，这一逻辑猛一看确实成立，但是闪充与换电，真的是在同一维度竞争吗？

#闪充和换电的受众，差别究竟在哪？#

当两种技术放在一起比较，我们需要先理清它们各自的“能力边界”。

广义上，闪充的核心优势是更广的覆盖、更低的成本以及去掉品牌的枷锁。但是现阶段闪充的技术还是掌握在比亚迪的手里，所以此时的闪充并不能覆盖所有品牌，此时我们假设未来会有更多的品牌与车型具备快充的能力，那么此时其具有的优势是什么？

首先就是兼容性，一个是补能站的兼容，另一个就是充电接口的兼容，这一点相对于换电来说，是具有更广的普适性的，那么后续如果充电标准普及，闪充等快充模式就能够服务更多的电动车，此时补能体系很可能就从车企的“私域流量”变为当下“三桶油”这种公共基础设施。

快充虽然能够解决此前很多补能焦虑，但是局限性同样存在。

比如储能柜的容量将决定快充的实际表现能力；高频快充对电池寿命的影响客观存在，清华大学欧阳明高院士团队的研究也表明，频繁使用120kW以上超充，电池循环寿命较慢充会缩短40%。

而且对于后续快充的体验，车辆也是关键的一个环节，像比亚迪的闪充需要车辆具备高压架构，目前应用比亚迪高压平台的主要是汉L、唐L和腾势（参数丨图片）、仰望等产品，这就意味着后续是否能够体验到快充，也需要去看自己的产品符不符合快充的标准。

说完快充，再看换电的特点，其主要优势为极致效率、车电分离以及电池的优化管理。

像蔚来的第四代换电站，换电时间已经压缩到了2分24秒，这个时间再加上进出站的时间，其实和加油基本已经无异，而且相较于充电可能存在的一些影响速度的因素，换电的速度始终保持一致。

此外，就是电池的管理与养护，前面我们提到了充电影响电池寿命的物理客观因素，那么换电基本可以避免这一问题，电池在换电站用慢充充电，避免了高频快充带来的寿命折损，而且电站的电池也将进行检测，将折电量的折损率控制在15%以内。

更重要的一点是车电分离的模式，这一点可能大部分消费者只会想到购车的成本问题，但是这其实还能够享受到技术升级的红利，比如老一代的蔚来车主现在还能够在换电站换到续航更长的大电池包。

当然换电也不是优势尽显，其同样存在比较明显的短板。

比如换电采用的是重资产模式，蔚来在换电上的投入已经超过180亿元，甚至需要拉着合作伙伴来进行资金的注入，并且电池的运维、调度、折旧都是持续的成本；再有换电的标准化，由于新能源动力电池作为汽车当中一个核心零部件，所以各家车企的电池包尺寸、底盘接口、通信协议、热管理等多个维度都是品牌的核心，基本很难形成互通。而且现如今车企为了更紧凑的布局，也不愿因换电而让出一部分车身结构。

那么此时，两种不同的技术路线也就划分出了不同的实用场景，闪充可能更适合城市通勤、私家车用户，广覆盖、低成本，日常生活中随时补能；而换电则在主打高端服务的品牌当中保持优势，再有看中时间的商用车，换电的稳定效率依然是刚需。

#换电的潜力，大有可挖#

在比亚迪推出闪充之后，很多人认为蔚来此时呛声闪充，是因为换电是其品牌的技术护城河，而闪充正在侵蚀这条护城河的河堤，这种理解或许有些狭隘，换电的真正潜力，其实不在“快”这个单一维度上。

首先，其解决了电动车“车电不同寿”的难题。

这一点其实现在很多消费者都有些忽略，主要的原因可能是近一段时间下来，国内快节奏的推新节奏使得消费者眼中的汽车成了快消品，但是当新能源技术走向成熟之后，不管是什么类型的产品，都将回归到长期使用主义上面。

目前中国现行的动力电池质保标准是8年12万公里且健康度不低于70%，但是这一数据对于汽车来说显然远远不够，要知道汽车的寿命可不止8年，而且12万公里也显得过于局限。

那么此时，新能源车和电池在寿命上面显现出了差异，若是靠电池来评价一台车，那么显然有些不物尽其用，若强行绑定，则意味着过了质保期之后，电池的健康和安全问题将成为一个隐性的雷。

有数据显示，未来8年内将有4160万辆新能源车质保到期。如果这些电池都需要更换，以一块电池6万元计算，总成本高达2.5万亿元，无论是用户承担还是社会承担，都是难以承受之重。

再有，电池租赁模式重构购车成本结构。

这一点以蔚来为例，如果说之前蔚来换电的车型价格高不可攀，但如今萤火虫的出现已经将车辆的售价下拉到了7.98万元，换电的门槛直接踏平，这种模式的意义在与电动车的初始购置成本与燃油车持平甚至更低，且日常使用成本低于燃油车，这对于价格敏感型用户来说是一个极大的吸引力。

此外，换电站的价值还体现在分布式储能领域。

蔚来的换电站除了给车辆补能之外，还可以看作是一个分布式储能节点，其每个节点构成一个完整的储能系统，新能源补能的一个关键影响因素就是电网的负荷，像日本不接受电动车的一个重要原因就是其电网根本无法支撑大量的高峰用电，现在换电站可以在电网低谷时段储电，在高峰时段释放，这相对于补能来说，更是一种能源价值的体现。

最后，商用领域的“香饽饽”。

换电并不是蔚来一个品牌在做，这一技术路线在商用车领域早已经开展布局，比如出租车、商用车等等。这种价值其实不仅仅在与比用时更长的充电相比更方便，而是切实能够换来金钱的经济账。

举个例子，换电如果比充电每次能省40-50分钟，那么这个时间换算成接单的话，每小时可能能多赚三十多块钱。

而且在商用车领域，对效率和成本的敏感度更高，作为一个生产赚钱工具的车，如果停在那里花一个小时甚至几个小时来补能，自然和产品的理念相悖，而此时，如果一套完整的换电体系加持，既兼顾效率，又能降低成本，这些场景，并不是快充所能替代的。

#闪充的出现，反而给了换电机会？#

当充电时间慢慢追平换电，确实其将面临优势的缩窄，但是这种压力之下，是否能够倒逼换电走向那个理想化的方向？也就是统一标准与开放。

标准，这是换电技术路线领域最大的桎梏，如果按照不同厂商自身的技术标准，后续的换点市场以及新能源市场将面临更加难以兼容且成本增加的风险，但若是能够分场景、分产品类型逐渐开放技术标准，那么新能源行业自然将迎来互通且开放的产业生态。

政策层面的信号已经非常明确。国家市场监督管理总局联合五部委发布的《电动汽车换电设施通用技术要求》落地实施，跨品牌换电的技术门槛与政策障碍正在持续降低。换电生态正在从“车企自建自用”逐步走向开放共享。

与此同时，电池领域的巨头宁德时代也将在换电领域深化合作，比如推进换电技术标准制定与换电网络资源共享，以及围绕长寿命电池和换电适配技术进行专项联合开发等等，这种行业巨头的方向也印证换电的价值正在重构。

对此，我们或许会有这样一种预期，换电的成本或许将在后续持续下降，一旦实现多品牌通用，换电站的服务范围将从单一品牌用户扩展至所有适配车型用户，利用率和经济性将大幅提升。

至此，闪充的出现，更像是一种用户的筛选，其让大部分只有普通用车场景的消费者在快充领域有了更好的体验，

那么此时，换电其实就有了更精准的发力空间，其不需要再去和快充场景的用户去抢市场份额，反而能够针对追求极致体验的高端用户、分秒必争的运营车辆、长途出行的确定性需求、以及那些无法安装家充桩但又担心电池健康的用户去调整后续的研发以及产品落地。

#相比“你死我活”，共生才是最佳解法#

在比亚迪发布闪充技术之后，坊间充斥着“换电将被取代”的声音，这种观点，既低估了换电模式的复杂性，也高估了单一技术路线的通吃能力。

从技术逻辑看，闪充和换电解决的是不同层次的问题，快充虽然解决了补能的核心痛点，让消费者在用车环节上不再为此担心，但是换电所解决的除了补能慢之外，还解决了一些行业的痛点，例如能源、成本、商用化等等。

针对不同的用户需求，有着不同的解决方案。

城市通勤用户，每天行驶里程有限，家充桩+偶尔快充足以满足需求，闪充网络越密，他们的体验就越好；

高端用户，追求极致的补能体验和电池健康保障，愿意为“永远不用担心电池衰减”支付溢价，换电正好满足这种需求；

运营车辆司机，时间就是金钱，换电省下的每一分钟都能转化为收入，对他们而言，换电不是赚钱的最优解。

而且从行业发展的角度来说，技术的多元化探索才是生态向健康发展的标志，这一点已经从车辆的能源解决方案上得到印证，此前很多车企押注纯电一条技术路线，但是市场的反馈，混动、增程、纯电等多路径才是新能源发展的最佳模式。

新能源汽车领域远远没有到市场成型的阶段，电池还在迭代，固态电池的落地时间表还在不断调整；充电网络每时每刻都在发生变化，密集程度或许将在不久的将来远超消费者的想象。此时对于各种技术路线是否具有良好前景的判断都为时过早，持续的摸索才是这个行业该有的样子。

比亚迪发布闪充、蔚来开始盈利、宁德时代追加投入，政策标准加速统一，运营场景需求旺盛，这些事实都在印证以上的观点，闪充与换电，从来不是“你死我活”，真正的赢家，不是押对技术路线的人，而是能在自己的逻辑里跑通商业闭环、真正为消费者创造价值的那一个。