「体验」休闲生活的出行利器！本田电动摩托车V-GO深度试驾

作为一名摩托车爱好者，平时上下班通勤大部分时间都选择摩托车出行。一方面因为喜欢骑行的感觉，另一方面就是受够了北京早晚高峰的拥堵，所以我成为了一名为城市缓堵做出贡献的骑士。

一直以来都是骑燃油摩托车，直到去年买了一辆纯电动摩托车--C evolution，从此对电动摩托车有了新的认知和好感。由于国内市场近年来符合标准可以上牌的摩托车并不多，大品牌厂家更是没有涉足纯电动摩托车领域，所以也就没有机会去感受其他品牌电动摩托车。

去年底，本田针对中国市场设计推出了首款纯电动摩托车V-GO，定价7988元完全可以接受。于是今年4月初在极果上看到V-GO开始预售，马上就下单交了定金、尾款，满心欢喜等待新车到店。

几天前有幸受邀前往浙江安吉参加本田V-GO媒体深度试驾会，能够在提车前深度试驾车辆，还能和本田摩托车研发团队的工程师现场交流，机会难得！

浙江安吉，试驾活动场地在当地一处度假村内。4月中的杭州绿意盎然，度假村内亭台楼阁，小桥流水，中式别墅在江南美景的映衬下尽显诗情画意。V-GO的出现并没有打破度假村内的宁静，纯电动驱动下的摩托车在度假村内穿梭，没有一丝噪音烦扰。

V-GO共有共有多种车身颜色可供选择，分别由新大洲本田和五羊本田生产，颜色也有白、黑、红、蓝等

七种颜色组成，两个厂家生产的车辆颜色也略有不同，其余部分除轮胎厂家以外均无差别。

上午的活动由本田特邀摩托车教练带领大家分别进行金卡纳体验、舒适性能体验、制动性能体验以及安全防水测试体验。

在安全防水体验区，V-GO电池的防水性能得到了充分考验，由于具备高度的防水性，V-GO能承受在30cm的积水道路上行驶，即使在下雨天也能放心使用。在测试现场，主办方准备了一块水池为大家现场展示车辆的防水性能。不仅如此，由于水池的出入通道为弧形桥设计，体验防水性能的同时，也对车辆爬坡能力进行了测试，结果令人满意。

V-GO搭载由Honda开发的高品质锂电池。通过对电流的控制，可预防因过度充电、过度放电以及短路而引起的故障；铝合金的外壳提高了抗冲击、抗掉落的韧性，也最大限度降低了起火的风险。同时还实现了高度的防水性，能承受在30cm的积水道路上行驶，即使在下雨天也能放心使用。后面会有一组图片来详细介绍电池性能与重量。

教练驾驶V-GO通过水池路段，车辆轻松出水且不用对电池仓做特殊管理，电池仓与电池盒的设计可以很好的进行排水，避免电池仓与电池盒的积水造成安全隐患。

金卡纳体验环节，车辆的轻便与灵活的操控性得到了很好体现，即使刚刚骑上V-GO，也能很轻松的在场地内进行8字绕桩行驶。

在制动性能体验环节，要求试驾者通过50米直道将车速提起，随后在停止标线前进行一次性紧急制动，距离停止线最近且没有越线者获胜。虽然没能跻身前三名，但我的最好成绩也保持在了10cm以内，对于第一次上手就能很好地掌握和控制刹车距离，这得益于V-GO搭载的CBS（联合制动系统），该系统能确保车辆的高制动性，能够在最短距离内实现平稳停车。起初还对V-GO没有搭载ABS系统耿耿于怀，但是对于一辆设计时速只有55公里/小时的电动车来说，CBS系统其实足矣应付日常骑行时的紧急制动。

刚刚提到了V-GO的设计最高时速为55公里/小时，在骑行中还有“高速挡”与“低速挡”的手动调节功能，而两者的最本质区别则是最高时速前者限制为55公里/小时，后者限制为40公里/小时。

“高速挡”与“低速挡”在液晶仪表盘上的区别是一只兔子和一只乌龟，非常直观。而且通过实际驾驶测试，在提速方面两个档位并没有明显区别，只是在最高限速上有所体现。

在下午的自由试驾环节，我拿到了一辆红色V-GO，在度假村的草坪前，红车显得好看极了。

侧前方看V-GO，纤细的车身，转向灯被巧妙地设计到了车头部的两侧，LED日间行车灯和LED远近光灯设计在车身前部。

V-GO的车尾部设计是我最喜欢的地方，V型尾灯与刹车灯融为一体，两侧内嵌式转向灯略有熏黑处理的味道，光源同样都是LED。后轮单减震藏于坐桶下，一坐上去并没有塌下去的感觉，支撑有力，比较意外。我的体重90kg，并没有让V-GO贴地飞行。

V-GO的设计荷载人数为1人，并没有考虑到载人的情况，对于一款小巧玲珑的电动摩托车来说，这点完全没有问题。

V-GO正前视角展示

V-GO的LED大灯分为上下两部分，近光又两颗LED灯泡组成，切换远光时下半部分单颗LED远光灯泡会同时亮起，晚间测试铺路效果没有问题。

为了测试V-GO的LED远近光效果，在度假村的地下停车场进行了测试，亮度绝对可以，上图为近光效果。

上图为V-GO的远光效果

前轮采用盘刹，挡泥板上有CBS标识

V-GO整车较为轻盈，通过车后部的两个把手可以轻松搬动车身，后期对有加装尾箱需求的车主是否能顺利安装。

V-GO的车身长度为1671mm，可以轻松推进绝大多数小区的电梯内，但是根据消防的相关规定，还是不建议您挑战小区物业。

V-GO的驱动电机由博世提供，优势在于市场上的应用已经相当成熟。高效的动力输出线性而有力，坚实耐用。

V-GO的散热口在V型尾灯中间，大面积的蜂窝散热口可以快速排出电机发出的热量，确保正常工作温度。

车身上每一面都可以清晰地看到本田“HONDA”的LOGO

值得一提的是V-GO采用了handle lock一体化Smartkey，可以无钥匙开锁，智能防盗、自动断电，一键寻车。除了启动车辆前需要拿出遥控钥匙进行解锁外，车辆停止后直接熄火，车辆会自动上锁。

启动车辆前，通过遥控钥匙解锁车辆后，才能通过旋钮解锁方向把锁并启动车辆

车辆右侧为日间行车灯和大灯的开关，日间行车灯非常亮模式，下方是切换驾驶模式的mode按钮

左侧面板按钮分别是远近光切换按钮、转向灯按钮及喇叭按钮

在V-GO左侧的开放式储物格上方是一个USB充电口，可以为手机充电，但应该很少有人会使用该功能吧。

右侧的单刹车油壶位置，可以通过前方的缺口处查看刹车油液面高度

在踏板前方的挂钩下，预留了充电口，在方便充电的地方可以不用将电池取下充电

V-GO的车身较为纤细，座桶下方的储物空间为14.2L，还是能够满足日常的载物需求，包括充电器、简单的骑行护具。

如果想放头盔的话，只能容纳半盔，不过对于一个短途低速电动摩托车来说，半盔足以保证驾驶者的安全。

用一个标准3/4盔做比较，大小还是比较直观的。

坐桶深度还是可以的，大脚可以完全放进。

看过外观和一些功能，最重要的环节--电池部分要开始介绍了！ V-GO的电池位于踏板下方，通过座桶内的按钮开启，电池重量为8.5公斤，普通人都可以单手完成取放。

这款由Honda开发的高品质锂电池，能够通过对电流的控制，可预防因过度充电、过度放电以及短路而引起的故障；铝合金的外壳提高了抗冲击、抗掉落的韧性，也最大限度降低了起火的风险。

在日常充电中，充满后充电器即开启保护功能停止供电，避免了传统电动车电池充电时可能出现的安全隐患。

V-GO的电池单手可以轻松取放，爬楼也没有问题。

电池由欣旺达生产制造，通过查询该公司为多款国产电动汽车提供动力电池。

试驾间歇在与生产厂家确认后获悉，用户最关心的电池保修问题，新大洲本田与五羊本田均对整车提供2年或20000公里的保修，锂电池与电机3年30000公里的保修政策。（前3个月或5000公里以内直接更换新电池、后33个月换维护电池）其他部件请参照上图。

在自由试驾中，还针对车辆稳定性与轮胎性能进行了测试。

V-GO在进出弯道时并没有像预期的那样很“电动车”，实际驾乘感受和小排量踏板燃油摩托车无异甚至更加稳定，这可能要得益于电动机的安静工作状态。

在“压弯”角度接近45°时，V-GO的轮胎仍然提供了很好的抓地力，没有出现打滑的现象。（测试场地为普通沥青路面，水泥路面或其他路面可能存在差异）

在V-GO的坐姿方面，上图187cm的试驾者与下图170cm的试驾者通过坐姿的调整，均能得到很舒适的驾乘姿态。

作为一辆短途通勤的“买菜车”来说，平坦的脚踏板可以通吃各种背包。但是仍然建议将背包背在身上进行骑行。

V-GO在防盗方面直接预装了智能防盗系统（摩羯星提供），该系统由一枚打火机大小的GPS模块组成，通过V-GO专属APP进行车体状态的实时监控，用户不仅可以通过APP进行远程操控自动布/撤防和手动布/撤防，还可以检测到车辆实施电量。日常的车辆轨迹，也可以通过APP实施调取与查看。在实际测试中，尽管将V-GO的电池取下搬到家中充电，智能防盗系统也能凭借自身的电池维持24小时以上的工作状态，此时如果有人触碰或移动车辆，用户仍然可以第一时间收到APP的报警推送。

V-GO专属APP内可以对报警功能进行设置，防盗报警功能首年免功能费，自第二年起需要每年支付60元/年的平台使用费，价格还是相当合理的。

智能防盗系统可以查到详细的车辆运行轨迹以及车辆的里程数及最高车速，在测试当天，由于度假村道路条件有限，车辆只跑出51公里的最高时速。对于骑惯了燃油类摩托车的我来说，这个速度还是有些不适应。

新大洲本田和五羊本田的区别需要通过车辆铭牌来辨别。颜色上，五羊本田没有蓝色，红色车款为深红色。但白色车款有两款，区别为珍珠白与普通白。新大洲本田则独占有蓝色车款，红色车款为鲜红色，普通白色和黑色与对方无任何区别。

上图为五羊本田的铭牌，两家工厂除颜色与生产地不同外，无任何区别。消费者只需要选择就近经销商购买即可，不用纠结厂家区别。

月初在京东上通过定金方式购买的V-GO，还便宜了300元。而且有头盔装备等礼品和加之300多元的盗抢险。

试驾完毕返回北京后，等不及经销商送货上门了，直接跑到店里去看已经到店的V-GO。

拿到车辆一致证书跟合格证，带上发票和身份证赶到附近车管站领取了摩托车临时行驶号牌，合法上路。据了解由于北京地区V-GO还没有备案，暂时不能上正式摩托车号牌，我也会等备案后第一时间去上牌，届时给大家拍国产电动摩托车上牌流程。其实和普通摩托车上牌没有什么区别，除了交强险由于新车型可能对方没有档案比较周折、环保检测等环节有些小麻烦以外，其他都是正常的。当初全国第一、也是唯一一款能上牌的电动摩托车整个上牌流程也是我自己跑下来的，熟能生巧了。

电池容量是V-GO将近十倍的C evolution，当然个头、重量还有价格及定位也都不是一个量级。初代的V-GO并没有设计太大容量的电池和其他充电模式，期待下一代产品可以支持充电桩充电。

确定了我的车，直接拆开壳子看看内部构造，博世的电机，比较成熟的技术了。

V-GO的液晶仪表盘电池电量显示略微不太人性化，电池后程显示掉电迅猛，容易心里没底，如果能设计成以数字的形式显示就更加直观了。在将车骑回家的过程中，电池电量剩余30%以下时，高速模式和低速模式会分别降低5公里已保证更长的续航里程，同时也提醒驾驶者该对电池进行充电了。在电池用光后，官方给出的充电时间为5小时充满，在实际测试中因为没有将电瓶电量完全用光，在剩余17%电量时开始充电，大约3小时不到，电池就已充满，充电器自动停止充电。

写了一半测试报告，骑上V-GO去趟小区外的超市，再也不怕晚上骑摩托车进出小区吵到邻居了。

我给V-GO的定位，就是日常通勤的“买菜车”，他也许更适合成为你的第二辆摩托车，定位休闲。

本文作者极果体验师：Bill

本文由极果用户Bill原创