不出名但精品不少 那些现代起亚的经典越野车

上一期我们讲到了现代品牌旗下的经典越野车，算是这一系列的开胃。这一期我们来聊一聊起亚的经典越野车，相比于现代，起亚的产品显然就要丰富得多了。

在2000年之前，起亚一直是一个独立发展的品牌，并且和韩国军方的一些联系让起亚品牌在推出越野车的领域里，会更有建树。

所以在聊到起亚的经典越野车之前，我们不妨先简单的聊一聊起亚的军车历史。

韩国的经济在经历了上世纪七十年代的腾飞之后，韩国军队也逐渐走上了一条武器装备自给自足的发展道路。

当然，这其中自然离不开美国的技术支持。在1976年，在韩国政府的主导下，起亚汽车收购了为韩国军队提供轻型战术车辆的Asia汽车公司的生产资质，而起亚也因此获得了为韩国军队提供军用车辆生产的垄断地位，并形成了一个KM系列的军车品类。

涵盖了从小型的战术通勤车到中大型战术卡车的军车序列。

比如说，这是起亚推出的KM450军用卡车。

这是尺寸更大的KM250，美军M35军卡的韩国版。

而在去年，起亚还为韩国军队推出了全新的轻型战术车辆，简称KLTV。

所以有了这样一个造军车的基础，起亚在经典越野车方面的起步，就不再需要像现代汽车的起步那样，还需要依托于国外的技术。

起亚Retona——韩版Jeep

在1997年，起亚为韩军推出了全新的KM131战术通勤车辆，由此取代韩军此前装备的KM111。从本质上来看，这是M38 Jeep在韩国的延续。

在1998年，起亚在KM131的基础上正式推出了民用版的车型起亚Retona。这可以说是起亚的产品架构中，最为硬核的一款产品了。

在平台方面，起亚Retona采用了同时期的第一代狮跑的非承载式车身平台，关于这个，我将会在随后讲到。

相比于军用版的KM131，民用版的起亚Retona重新设计了车头的造型，强化了前翼子板的覆盖件面积，同时也换上了一个整体感更强的前保险杠并取消了防撞护杠。

这些细节上的变化使得民用版的起亚Retona的前悬长度有所增加，看上去并不如军用版车型那么精神。

车顶也采用了硬顶式的结构来固化了一种小型越野车的形象。主要竞争对手包括拉达Niva、铃木吉姆尼以及双龙Korando等车型。

在2000年，起亚Retona迎来了一次小改款，车名也增加了Cruiser的尾缀，小改款车型调整了车头的形象，弱化了不少长车头的视觉观感，所以整车也变得精致了许多。

在动力方面，起亚Retona以一台2.0L汽油和一台2.0L柴油动力作为主打。不过，这种小众化的定位并没有让起亚Retona走太远，在2003年正式宣告停产。

第一代起亚Sportage

起亚Sportage对于我们来说并不陌生，自第二代车型进入国产以来，起亚Sportage在中国市场演变出了一个完善的紧凑型SUV序列。

不过，这里我要讲到的，是它的第一代车型。注意，这里强调的是第一代。

在1993年，起亚正式推出了Sportage系列车型。得益于彼时起亚和福特、马自达之间的联盟关系。

起亚顺利的获得了使用马自达Bongo平台的资质，没错，就是那辆在上世纪九十年代风靡亚洲的马自达小面包车和小卡车。

在马自达Bongo的平台上，第一代起亚狮跑与之共享了非承载式的车身、纵置的发动机和变速箱。

在这一基础上，起亚又拓展出了一套分时四驱系统。成为了当时市场上一款非常典型的小型越野车。

不得不说的是，上世纪九十年代的小型越野车市场真是一个百花齐放的年代，在沙滩车的概念下，出现了很多经典的越野车。

第一代起亚Sportage，算是一个。在车身形式方面，第一代起亚Sportage也一如其竞争对手一样，推出了三门敞篷版以及五门硬顶版的选择，在1996年又推出了加长轴距版的Sportage Grand。

在动力方面，第一代Sportage搭载了三款源自于马自达的汽柴油动力。在2004年，第一代起亚Sportage正式停产。

而取代它的产品，就是我们所熟悉的起亚狮跑，完全轿车化的定位让这辆车从严格意义上来讲，已经和第一代车型是两款车型了。

第一代索兰托

依旧是加了第一代的定语，没办法，随着跨界化和城市化风潮的到来，在过去的十几年时间里我们失去了很多经典的越野车。

从第二代车型开始，起亚索兰托也变成了一辆标准的中型城市SUV。而它的开山之作，才是一辆真正意义上的全能产品。

在2002年，此时已经被现代集团收购了的起亚，正式推出了索兰托。从新车研发的时间节点上来看，这一代索兰托可以算作是起亚最后的坚持。

从产品定义的角度来看，第一代索兰托和三菱帕杰罗、丰田普拉多是类似的。

都是基于乘用车的诉求所构建的高端越野车，而并非是像帕杰罗Sport、撼路者这一类基于商用车诉求构建而来的工具型硬派SUV。二者最大的差异在于，索兰托这一类的车型车身的净值高度要更大。

在这样的产品诉求下，第一代索兰托的非承载式车身以及后桥设计尽可能多的保留了空载状态下的乘坐舒适性，前悬挂是典型的双叉臂式结构，后悬挂则是非独立的整体桥结构。

从诞生到2009年停产，第一代索兰托先后推出过2.5L柴油、2.4L汽油、3.5L V6、3.8L V6、3.3L V6等五款动力。

与之匹配的四驱系统为一套源自克莱斯勒的全时四驱系统，同样的四驱系统也出现在了同一时期的大切诺基上。换言之，第一代索兰托从内而外都是一辆标准的高端越野车。

第一代索兰托的设计即便是在今天看来，也丝毫没有什么落伍的地方。国内市场与第一代索兰托接触更多的是3.5L和3.8L的版本。

或许是因为这款车的综合素质太过于出色，所以在索兰托停产之后，丹东黄海以其造型为蓝本推出了一系列的低端产品。当然，这是后话，在此不多费笔墨。

起亚霸锐

从严格意义上来讲，我倒是认为2008年推出的霸锐才是索兰托的真正的继任者。因为和索兰托一样，起亚霸锐同样是一款机械素质极其出色的产品。

关于起亚霸锐，有传闻是这样讲的，据说，当年的起亚高层对于丰田普拉多的均衡性表现出了极高的兴趣，他们一致认为，在起亚的阵营下也应该有一款这样的产品。

既能够体现出起亚的高端车型研发水平，也能够切入到普拉多未曾染指的北美市场。于是，一个旗舰级越野车的计划就付出了水面。

在2008年，起亚霸锐正式登场，实事求是的讲，彼时登场的霸锐确实实现了一个比普拉多更好的产品性能，或者说更好的性价比。

在底盘方面，起亚霸锐采用了前后桥的独立悬挂，大幅度的改善了车辆的乘坐舒适性和操控性。

与此同时，第一批亮相的起亚霸锐还标配了可调的空气悬挂以及一个并不亚于普拉多的内部空间。

在动力方面，新车提供了3.0L V6柴油、3.8L V6以及4.6L V8动力。相比于普拉多的2.7L动力，起亚霸锐的动力全面优化。

在北美市场作为顶配车型登场的V8动力最大输出功率达到269千瓦，最大拖拽能力为3400千克。完全满足北美家庭的拖拽需求。

可以这样讲，起亚霸锐做到了和普拉多类似的产品定位，而且性价比还随着韩系车固有的配置优势有了明显的提升。

而起亚霸锐出色的整体架构也让其成为了随后起亚燃料电池技术的测试车，推出了燃料电池版的车型。

不过遗憾的是，起亚霸锐并没有交出一份能够让起亚征服全球市场的销量，到2016年，起亚霸锐的市场收缩到只在韩国本土销售。

当我们都以为霸锐即将寿终正寝成为历史的时候，2019年首尔国际车展上出现的霸锐概念车又一次燃起了希望。

从发布的Mohave Masterpiece概念车上来看，这是一辆基于现款霸锐大改款打造而来的车型。这倒是也符合这一类车型长生命周期的特点。于是，这又让它变得值得期待了起来。

总的来说，无论是现代还是起亚，韩系车的经典越野车都在日系传统产品的市场格局下实现了一种高性价比的补充。

不过遗憾的是，随着市场的进一步朝着跨界的方向发展，韩系的经典越野车阵营，也开始变得残缺了。