趣读丨天津西、沈阳南…这些火车站为啥是鬼站？

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本世纪初高速铁路建设大幕拉开后

一大批特大型铁路客运站在全国各地陆续兴建

宽敞的候车室、上进下出的科学引流

超大的站场规模，再加上接发迅速、无需换动力机车头的动车组加持

使得高速铁路客运站拥有了较之老火车站更强的接发能力

例如2018年春运

广州南站的日到发列车数量最高便达到了900趟左右

而与广州南站规模相近的高铁站在国内已达20余座

/广州南站/

但是并不是所有的车站都如广州南站般繁忙

「空荡荡X站」「鬼站」等称谓已经成为国内一些车站的戏称

今天的文章让我们一起了解下为什么有的火车站会空荡荡

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/来去腾腾两京路

闲行除我更无人/

火车站空荡荡，最直接的原因便是没有客流

而造成客流稀少的原因却是纷繁复杂的

其中一个重要的原因，是火车站的规划规模

和当地人口规模不相适应

/中国部分火车站站场规模统计表 作者制/

近年来，在打着使用寿命100年的要求下

一些二线以下城市陆续建起了一批

超过北上广城市高铁站规模的特大高铁站

这些高铁站中有些车站

随着新建铁路线路接入而客流不断增长

甩掉了「空荡荡某站」的帽子

有的车站却因其在铁路网规划建设中的位置一直火不起来

/火不起来的空荡荡的候车室/

以东北为例，东北两条高速铁路进京（入关）通道

是秦沈客运专线和建设中的京沈高铁

这两条线路一条是接入沈阳站、沈阳北站的

另一条是接入沈阳北站和未来沈阳盛京站的

并不接入沈阳南站

然而途径沈阳南站的线路

目前仅有哈大高铁、沈丹客专

且两条线路中还有不少动车仍由沈阳站或沈阳北站始发

去年年底京沈高铁（沈阳至承德段）开通后

沈阳南站又增加了几趟京沈方向的始发动车

其动车组接发量才刚刚破百，加上相对偏远的位置

使得沈阳南站在春运中跟沈阳其它站相比显得较为冷清

同样尴尬的还有著名的空荡荡西站

——天津西站

天津西站作为京沪高铁的天津始发车站

随京沪高铁一同建成。但是其路网位置却十分尴尬

/天津西站/

京沪高铁上的大城市或特大城市

只有天津建设有两个高铁站来分别承担

始发终到（天津西站）和经停（天津南站）作业

其中，天津西站不在京沪高铁线上，它通过联络线接入京沪高铁

可是靠近天津市区的位置又另有天津南站

如此，大多数北上南下的动车都不经过天津西站

能指望的只有从西站始发开往北京、上海和南京等地的动车

/不挨着.../

可是受到首都挤压的天津始发列车数量

远低于北京、上海和南京等城市

即便是后来被大家给予厚望能救活天津西站的津保铁路开通

天津西站始发西去的列车数量也没增长多少

乘客当然也就没有动力去天津西坐车

天津西站

（俗称太空西、水管西..）

另一方面，天津站的存在也使得天津西站有些多余

例如津秦高铁建成后

天津西站虽然仍是主要车次的始发站

但是其向东到秦皇岛又必经天津站

市民当然偏向更靠近市中心的天津站上车

缺乏线路规划扶持，又地处偏远的郊区

这些站点自然就很难获得市民的青睐

空空荡荡自然在情理之中

并且，随着这两个站点计划引入的线路几乎都已建成

它们已经没有等待新线路开通带来的客流增加使用率的可能性

只能期待市内铁路规划做出新的大改动才能改变闲置局面

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/出门行路难

富贵安可期/

除了因为在线路规划上被忽视

从而导致车站空荡荡以外

若是车站坐落在本身就没有前景的城区里

自然也无法吸引足够的客流

/郑州东站/

在中国高铁的线路规划和站点的选址中

地方政府的「致富梦」起到了很大的作用

在铁路与地方博弈的过程中，一些高铁站

扛起了带动城市片区经济的重任

这其中表现较好的像郑州东站、南昌西站等

与城市的新区（郑州郑东新区、南昌红谷滩新区）相互带动

在发挥铁路客运枢纽站作用的同时

带动了周边建筑业、商业、服务业等行业的发展繁荣

/南昌西站/

但是有的高铁站却跟着城市不温不火的新区

静默于人们的视野之外。上文提到的沈阳南站

原本该是助力沈阳浑南新区建设的

但是沈阳乃至目前东北经济的形势

使得浑南新区目前的建设状况都不甚理想

沈阳南站的路网位置也无法给浑南新区贡献多少集聚效应

/沈阳南站周围也比较冷清的样子/

即使路网位置较好，光靠站点本身也很难拉动片区

作为沪昆高铁、云桂铁路和昆玉铁路终（起）点站的昆明南站

因处在呈贡新区这个冷寂的新区而造成了空荡荡的情形

昆明呈贡，曾以「花卉之城」远近闻名

后因「新昆明东城」之规划备受瞩目

但是因为规划上的问题，呈贡新区很快陷入了

高楼疯长却入住者零散、道路宽敞却车辆罕至的困境

被英国《金融时报》和美国《外交政策》杂志评为「鬼城」

/房屋空置率极高的昆明呈贡/

为了拯救鬼城，昆明市一直寄希望于

昆明高铁开通带动呈贡新区人气

把昆明南站安置在了偏远的新区

它北距昆明站28公里，到市中心的距离

比昆明长水国际机场还远，也就意味着昆明南站

在规划之初就没打算照顾到昆明主城中心区人们的出行需求

/昆明南站真的远/

为了解决这个问题

昆明市早早就建成了通往南站的地铁

这和许昌东站、兰州西站等车站开通时

站前一片黄土飞扬的工地相比简直是未雨绸缪

也确实改善了昆明南站的市内交通配套

但是昆明南站并不能彻底改变呈贡新区发展的难题

新区的建设的投资和产业布局是一项系统性工程

并不是单一的交通基础设施建设就能一劳永逸解决的

反而是昆明南站相对偏远的位置对铁路客流造成了一定的影响

/昆明南站/

类似昆明南站的情况

在鄂尔多斯站（康巴什新区）

乌鲁木齐新客站（乌鲁木齐高新区）等地也正在上演着

未来的襄阳东津站（襄阳东津新区）等地

还会上演一段时期的类似情形

/ 鄂尔多斯站（上）

与乌鲁木齐新客站（下）/

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/南北东西去

茫茫万古尘/

地方经济的发展状况决定着人们的出行需求

而铁路线路的规划状况又决定着

到发列车的数量和通达范围

车站位置的选址的远近和配套交通设施的完善

又关系着人们乘降的便捷程度

规划不佳的车站自然难逃空荡荡的厄运

所谓规划不佳的站点，不仅是高铁动车站

一些略微超前规划建设的城际铁路

也衍生出了一串空荡荡的城际站

其线路运营的动车组因鲜有旅客乘坐而被人称为「运椅子」

/武咸城际铁路/

武咸城际铁路是武汉城市圈建成的第一条城际铁路

然而除了部分节假日外，这条铁路日常客流相当少

以至于铁路部门不得不减少车次来降低运营成本

（目前每日仅8对）

/武汉人民周末咸宁一日游？/

造成武咸城际铁路冷清的局面

最直接原因就是其性价比较低：

武广线武昌站到咸宁站，普速最快45分钟

硬座票价12.5元；武广高铁武汉站到咸宁北站

动车组最快24分钟，二等座票价39.5元

武咸城际铁路武昌站到咸宁南站

动车组最快56分钟，30元

这一对比，便可知武咸城际动车性价比之低

至于特别停靠的沿线乌龙泉南站、土地堂东站等站

说是在荒郊野岭一点都不为过

/土地堂东站周边

说是在荒郊野岭一点都不为/

/隔壁山坡东站/

武咸城际铁路客流稀少的深层原因

便是地区经济发展水平限制了出行规模和需求

武咸城际铁路建成后

武汉至咸宁间铁路数达到了3条6线

而目前国内只有北京至天津间、上海至南京间、济南至青岛间

（济青高铁即将建成）和郑州至开封间达到了这样的铁路密度

对比之下，武汉到咸宁区间内的经济发展水平

显然比不上这些大城市圈

高标准无砟轨道建设的武咸城际铁路可谓超前

这也是很多中部铁路规划中容易出现的问题

/天河北CBD/

铁路交通规划建设自然有拉动区域经济发展的作用

但是只有符合当地社会经济需要和发展水平的铁路建设规划

才能实现拉动地方经济发展和实现铁路营收的双赢局面

超出现实经济和客运流量的规划，与其说是超前不如说是浪费

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线路规划不合理、站点选址失误、超前规划

导致的空荡荡车站并不是某几个部门的过错

人人都在期待高铁修到自家门前

社会经济的发展也离不开基础设施建设的提升

但是只有人人合理地参与到高铁运输当中的时候

其运输价值和经济拉动价值才能得到彰显

急功近利地盲目规划

非但起不到铁路应有的作用

反而会形成不必要的浪费