二战中德国的铁路和战略运输,铁路系统对于德军就像血管一样重要

自1825年英国人搞出世界上第一条铁路以后,德国人就敏锐的发现了铁路背后的战略价值,1835年德国的第一条条路就也建成通车了。经过几十年的发展,普鲁士和巴伐利亚等各邦都建起了大量的铁路线。老毛奇担任普鲁士总参谋长后,马上提出了一句名言:“不要再修建要塞了,给我更多的铁路!”

1866年普奥战争爆发,普军依靠铁路向前线输送了20万军队和55000匹战马,对战局提到了很大的作用,虽然整体上还有瑕疵,但是毕竟瑕不掩瑜。从此后,普军参谋部开始认真进行铁路战争运行的各种预案和演练。

1870年,7月19日,法国对普鲁士宣战,德军立即动员,一切都井井有条,每一节列车都被填满,每一个车站都有充足的食物,所以列车都正点到达。到7月26日,一周的时间,超过50万军队和装备被送至前线的各指定位置,巴伐利亚铁路也同样有效的运作着,普军信心满满,称自己的列车为巴黎特快。战争的结果众所周知了,法国战败,皇帝被俘,德意志第二帝国成立。

强大的德意志帝国一直面临着两线作战的困扰,毛奇的继任者施里芬从铁轨上看到了希望,他制定了施里芬计划,总体上来说就是通过铁路机动,快速打垮法国,再通过铁路机动把部队调往东线,打垮俄国。事实上,德国的战争机器也按照这个机会开始了大规模的建设和演练。到1914年,13条双线铁路贯穿东西,西线边境还有4条南北向双线铁路,东线有2条双线铁路和1条单线铁路,另外还有4条独立的双线铁路专门负责连接东西前线。另外单线的支线铁路密如蜘网。如果你能看到德国1914年的铁路网图,估计你会眼晕的。

同时,对每一只部队,德国人都做了严格的运输计划,比如,运送一个军需要170节军官车厢,965节士兵车厢,2960节骑兵车厢,1915节炮兵车厢,以每台火车头挂42节车厢计,大约需要140列列车。按1天一个军20列列车配给,一周内就可以完成1个军的调动,同时一个军的军需品大概需要6000节车厢,需要的列车数也可以计算。同样可以计算的是1个预备军需要85列,一个独立骑兵师需要31列……种种如此,不一而足。

1914年8月1日,德国对俄国宣战,并发布总动员令,3日对法宣战,第一次世界大战爆发。从1日起,德国铁路开始为战争全速的运转起来了,并在4-6日达到高潮,到12日150万军队被送到荷兰前线,20日动员完成时德国铁路总共运送了300万军队,86万匹战马,和大量物资。每天都有大批列车开过莱茵河,最繁忙的霍亨索伦大桥在12日前的两周内共通过了2150列军列,差不多每10分钟1列。最关键的是,共有11000列列车参加了动员,却没有任何一列列车发生延误。说这么多铺垫,就是希望大家明白,德国人做事的一丝不苟,和严谨的作风的确很可怕。

下面该说正题了,希特勒上台后整军备战,自然更加重视铁路的建设,他统一了松散了各铁路公司,成立了德国铁路公司,37年改名德国铁路,这个臭名昭著的名字后来伴随了纳粹的一切侵略。德国铁路总干事长多普穆勒向希特勒效忠后成为帝国运输部长,整个铁路系统又开始制定更为精密的战时运输计划。

39 年的闪击波兰和40年的法国之战,德国铁路都顺利的完成了任务,包括运送兵员,疏散居民等,因为当时德国并没有进行战时总动员,所以很多新式列车依然执行国内民用和客运运输任务,德国铁路有时候还要使用战备的老旧火车头执行战争任务。同样的对波兰和法国铁路的接收和改编工作也没费什么力气,因为轨道宽度标准,技术水平也很相对现代。在波兰德国人成立了东部铁路,与德国铁路处在同级编制,在西线,原则上铁路依然由所在国管辖,但是在巴黎德国成立了西线铁路运输部门 ETRA,监管当地铁路的运行。一直到41年,德国铁路貌似一直都运转的很良好,很快巴巴罗萨来了。考虑到进攻苏联的运输调动问题,德国人制定了奥托计划,全面扩建了东部铁路,到6月15日完工,仅比进攻苏联提前了1个星期。而为了完成进攻苏联的军事调动,从2月25日到6月23日,德国铁路和东线铁路共秘密动用了34000列列车,将141个师的人员装备和给养送到了苏德边境。德国陆军总参谋部对此评价是:铁路系统的表现超出了我们的预期。试想百万军队和物资得需要多么庞大的运输系统。

但是苏联铁路的状况却无法为德军带来任何惊喜了。与铁道纵横分布有序的西方比起来,苏联铁路整体上呈现一种原始的状态:苏联最密集(仅仅是相对而言)的铁路网枢纽分别在莫斯科、列宁格勒和顿涅茨。而边境上,只有4条双线铁路可能被德军利用,涅曼河到列宁格勒、布格河经奥尔沙到莫斯科、布格河经克里门巧克到顿涅茨、桑河至敖德萨。当然这4条东西向铁路还跟6条南北向铁路交汇,不过在广大的苏联西部领土上依然显得稀稀拉拉。

同时由于德国情报部门对苏联的一知半解,德国铁路对苏联铁路的原始性也严重的估计不足。德国人仅仅知道苏联铁路是宽轨铁路而已,等攻入苏联后才发现苏联铁路依然还是一战时的水平:绝大部分铁路(除哈尔科夫到莫斯科)都建筑在松软的沙土地基上,而且枕木也是较为松软的松木,比如德国标准的铁路承载力标准是49 公斤每米,苏联的是38公斤每米,德国铁路每公里布设1600根枕木,苏联是1440根,德国人固定铁轨用螺钉加垫圈,苏联人直接用长钉。同样的苏联的铁路桥梁也基本上毫无价值,必须重新加固才可能运输坦克和其他重型装备,更不要提铁路调度设备了,基本上大部分设备都是一战时期的老古董,电控扳倒器更是非常罕见。

德军参谋部要求德军尽可能多的抢占苏联铁路网,并寄希望苏军撤退时尽可能少的破坏铁路,幸运的是,这个尽可能多和尽可能少都实现了,德军的高歌猛进和苏军的措手不及使得铁路基本上完好的落入德国人手中,不过德国铁路悲观的认为,这里破烂毫无价值。为了应对压力,德国在华沙成立了东部行动办公室,试图协调苏联战场上的铁路运输效率。虽然从德国每天发往前线的列车成功的从600列增加到900列,但真正能送到前线的物资确实少之又少。随着俄罗斯寒冬的到来,东线铁路终于崩溃了:中央集团军群每天补给最低限度75列,但实际上最多也就40列,最少时仅25列,北方集团军群额度30列,实际不过10列。

希特勒勃然大怒,他召见了多普穆勒,多普穆勒强调东线已经损失了500台机车,希特勒吼道:在斯摩棱斯克损失500机车算不了什么!并进一步威胁到,如果铁路部门无法胜任工作,就枪毙多普穆勒。德国铁路拼上了老命,针对精密的德国车头在严冬无法工作的问题,一方面德国人想办法加强防冻措施,另一方面抓紧维修缴获的苏联机车,从而保证至少20%的机车可以正常运转,这是一个非常了不起的成就了!

总体而言,莫斯科没有攻下了,但是德军经受住了严冬的考验,没有被苏军和严寒打垮,同样的,德国铁路也经受住了近乎崩溃的考验,克服了俄国的寒冬。

42年春天,施佩尔接管了德国铁路,在精力旺盛的施佩尔管理下,德国铁路迅速恢复了被严寒打垮的元气,整个42年有38556列各式列车把军队送进苏联并把各种物资带回德国,比如从乌克兰这一年就带走了131万吨谷物、马铃薯和肉类……39年时德国铁路运输总量为3.8亿吨,42年时就实现了6.44亿吨。而且42年的冬天德国人再也不怕了,举例来说42年11月2日这一天东线发出108列军列和53列后勤列车(其中32列煤车),全都正点运行。

到了43年,东线铁路已经可完全有序的运转起来了,虽然经历了斯大林格勒的惨败,但是至少有一点好处是战线收缩了,改造铁路的压力变小了,德国人可以全力运营铁路了。这时东线铁路已经把列车分为三大类:

第一类是军列,包括兵员输送车,补给物资运送车,卸载后返程的空车,军邮车,医疗车,部队整修车,战俘车,特种任务车等;第二类是国民经济车,他们负责把从苏联搜刮来的工业和农业物资运回德国,包括乌克兰的粮食、煤铁锰等,爱沙尼亚的油贝岩,波罗的海沿岸的木材什么的;第三类是工程车,包括运输建筑材料的车,修理车,工人及管理人员运送车等。

所以这三类按123的优先级纳入铁路时刻表,他们有条不紊的在43年把86万吨谷物、马铃薯和肉类运回德国,每天都有至少200列列车从德国开往苏联,其中125列开往南方集团军群的展区。最繁忙的43年春,为了准备库尔斯克会战,每天东进的列车激增到600列,特别要强调的是运输虎式象式之类重型战车的列车也经受住了考验,不过这也是德国最后一次以大规模出击的姿态运输重型装备了。

总的来说,43年是德国铁路最美好的时光,即便是在战势最不利的8月,明斯克附近的铁路线遭到了各种游击队的集中破坏,总共造成8422处铁轨被破坏,5条干线发生列车遇袭事件,也无法撼动的东线铁路时刻表的正常运行。比如说,中央集团军群辖区8月份一个月就发生了840起铁路袭击事件,但这个月内铁路系统成功运送了860列兵员列车,1000列补给列车和700列其他列车。

游击队的努力之所以无法对铁路伤筋动骨,主要有两个原因:一是德军加强了铁路武装,普通列车加挂武装车厢并频繁使用装甲列车;二是德国手里有丰富的铁路网络可以随时调度列车变更到非受损的支线上运行。从历史的角度看,所谓43年的美好时光,只不过是德国铁路的回光返照而已。44年一种更加可怕的威胁出现了,美军的战略轰炸。如果说43年美英空军对德国占领区的空中打击算得上可怕的话,那44年开始这就是一场浩劫了。与东线游击队的小儿科比起来,美国人所造成的破坏才是真正意义上的,它不停的消耗德国铁路那有限的人力物力,而且其打击的密度如此之大,周期如此之长,使得抢修铁路和场站已经成为一项不可能完成的任务。

由于曾经强大的德国空军实际上在42年2月就已经被实际上打败,美国对德国铁路网的打击实际上可以用随心所欲来形容,比如44年5月份,每天至少有40列德国列车被敌机击毁。每天都有大批美国战斗机和战斗轰炸机在德国上空肆意飞行,飞行员很喜欢把火车当作打击目标,有时候据说飞机的高度之低甚至达到了飞行员同被他扫射的列车司机互相对视着的地步。

44年的东线虽然没有大规模的空袭,但是随着德军的溃败和游击队的猖狂,开始发生24小时内铁路全部瘫痪的现象。随着德军的溃败,铁路部门又开始忙碌了,他们忙着抢运和后撤,甚至制定了跟当年进攻时一样周密的计划表,当然随之而来的则是一次又一次及其惊险的火线撤退,通常是在苏军的炮火下展开抢运。即使如此,德国铁路的职工们依然可以在败退中找到积极的一面,起码他们辛苦服务的广大版图又缩小了。

到44年秋,苏军达到了东普鲁士和华沙,战线稳定了下来,德国铁路发现自己有了两个意外收获:1是随着波兰的失守,那个跟他平级的东部铁路实际上已经不复存在了;二是之前一直担心的列车数量不足问题不存在了,随着占领区的减少使得单位列车效率提高,现在列车过剩了,哈哈。45年的到来,随着东西两线的大溃败,连铁路分局都过剩了,很多分局因此被撤销了。

45年随着东西两线的双重打击,德国的运输大动脉被掐断了,煤和汽油运不出来,仓库里各种物资堆积如山,前线部队得不到寄养,新式的坦克飞机没有汽油,所有的部队调动和工业生产都面临停顿,德国铁路运力的崩溃,便是德军全面崩溃的前兆。45年1月德国铁路货运总量下降了43.2%,而45年3月更是下降了89.2%。所有人都已经无力回天,曾经高效推进铁路运输革新的施佩尔不得不承认他“像敬畏上帝一样害怕这种攻击”。

45年5月,德国战败,曾经在一战后重新崛起的德国铁路再次被打倒,而且比1918年还有惨痛,所付出的代价比1919年还要沉重。同时不能忘记,除了战争外他还参与了另外一项臭名昭著的庞大任务,运送犹太人。这些悲伤的篇章使得德国铁路永远留下了历史的污点。