随着时代的发展，战机所要求的速度、高度、机动性越来越高。由于航空理论研究的突破、发动机等技术的提升，使减少掠角、发展三角翼、后掠翼等其他翼型成为了可能；发展到80年代翼身融合升力体和电传飞行控制系统出现，放宽了飞机的静不稳定度。掠角的减小和放宽静稳定度使得战机的布局多样化，有时就会感觉“机翼就慢慢移到了后面”。
我们详细地从战机的历史讲起：
简明历史脉络：平直多翼木头机——金属蒙皮单翼机——后掠翼喷气机——三角翼喷气机——三角翼截击机/可变后掠翼喷气机——装备电传动主动飞行控制系统的翼身融合升力体喷气机
飞机的早期采用的翼型大多是平直翼，就是机翼前后缘和机身垂直，机翼从里到外一样宽。这样的机翼产生升力的效率高。更重要的是结构简单，制造容易。早期飞机的布局常常有双翼、三翼。早期单翼机安全性和稳定性不如双翼机，主要是材料和结构强度的限制。
（一战德国王牌飞行员曼弗雷德驾驶着编号425/17的福克DrI三翼机与协约国飞机交战，可以看到此时的同盟和协约国都装备着多翼、平直翼飞机）
多翼机的缺点很明显：一是结构复杂，给制造带来很大困难；二是阻力很大，消耗额外功率；三是速度很难提高。时间拨到20世纪30年代，此时的航空工业和空气动力理论迅速发展。出现了铝合金航空材料，单翼机安全性和稳定性不如双翼机的缺点有所改善。此时设计和制造的飞机仍以平直翼为主，但是单翼机逐渐取代了多翼机。战斗机的速度得以加快。全金属蒙皮、封闭式座舱也开始出现了。
（大名鼎鼎的零式战机）
（活塞式战斗机的巅峰，美军P-51野马战机）
到了二战末期，不断改进平直翼活塞式战斗机的速度已经发展到极限了。要继续提高速度，就只能在机翼上做文章。理论原因是由于飞机在飞行中，当垂直于机翼前缘的气流流速接近音速时，机翼上表面局部地区的气流受凸起的翼面的影响，其速度将会超过音速，出现局部激波，从而使飞行阻力急剧增加。
而德国人在30年代后开始注意到后掠翼的一些特质，由于可使垂直于机翼前缘的气流速度分量低于飞行速度，因而与平直机翼相比，只有在更高的飞行速度情况下才会出现激波(即提高了临界马赫数)，从而推迟了机翼面上激波的产生，即使出现激波，也有助于减弱激波强度，降低飞行阻力。
德国人在二战末期的巨大压力下，首先实战化了喷气式战机me262，装备了火箭动力战机me163,与之高速性能配套的后掠翼也随之出现。
(me262喷气式战斗机)
(me163火箭动力战机，德军黑科技）
随着德国战败，其航空技术资料、物品被各国瓜分，专家被各国以各种形式挖走。40年代后期和50年代初期，美苏等航空强国也掌握了后掠翼和喷气式技术。制造了后掠翼喷气式战机。
（苏联米格-15与美国F-86，此时为典型的后掠翼战机）
随着对战机高速性能的更高要求，飞机速度越快、压力重心会后移的缺点被不断放大。能减少阻力，克服这个缺点的三角翼战机便出现了。三角翼放在飞机中部，但是重心却在中后部。为了配平飞机的重心，所以一般的三角翼飞机都做的比较长。
米格21战机，典型的三角翼
三角翼高空高速的极致——美军SR-71黑鸟高空高速侦察机。因为其高空高速的性能，从来没有被击落过。
三角翼的优点有高空高速性能好，但缺点多多，如低空低速性能差、低空容易失速操纵性不好。起飞距离长。但在60年代的冷战时期，美苏的超音速轰炸机是其核威慑力量的主要组成部分，因此这一时代的战机，特别是用于截击敌方轰炸机的截击机基本上都是三角翼。
(中国空军的歼8-2型战斗机，因为很长所以北约叫它“长须鲸”，与其叫战斗机不如叫截击机。)
其在70年代早期的开发初衷是为了截击可能来自苏联的超音速轰炸机的。当时南海撞击事件时，海航飞行员王伟驾驶的歼8-2型，亚音速性能不理想，实际上并不适用于作为拦截美军螺旋桨电子侦察机的飞机。但中国当时除了它以外没有更先进的现役战机了，所以海航被迫装备了大量该型飞机。
苏美两国在应用三角翼战机时，也注意到了三角翼战机的各项缺点。在亚音速状态时升力较小，诱导阻力较大，效率不高，所以要相当长的机场来进行起降作业。而在战争条件下，机场随时可能被破坏；航空母舰跑道有限，以传统后掠翼战机可能无法与敌方陆基飞机对抗。
美帝和毛子在一段时间的技术瓶颈期后，终于开发出了可变后掠翼技术。让飞机在起飞时使用尽可能的平直机翼。在高速巡航时减小掠角，使用小掠角的后掠翼。让飞机的低空低速性能和高空高速性能尽可能平均。
F-14雄猫战斗机高速飞行时，注意机翼上因为高速冲击波扫过空气而产生的水雾。
F-14起飞时，机翼打直、放下襟翼、开加力，以提供最大的增升效能。
但问题又来了，可变后掠翼的技术比较复杂。分为几个方面：第一是机械结构复杂。第二是不可能整个机翼都变动。机翼变动后重心也会跟着变化，F-14雄猫的变后掠翼角度就只能在20度角到68度间变换。同代的苏联米格-23的后掠角则只有18°40′、47°40′和74°40′（机翼前缘）三档可调。
追求高速则低速差，追求均衡则结构复杂，出现了似乎不可能跳出的死循环。上世纪70-80年代，翼身融合升力体和配套的电传动飞行控制系统，使得飞机的气动中心可以在重心之前（放宽静稳定度）。静稳定度放的越宽，重心越靠后，机翼也能越来越后了。
我们可以看到，由于战争对飞机速度的不断追求，（以及当时其他技术的限制）机翼的掠角越做越小了。由于对速度、机动性等综合性能的考量，放宽静稳定度的飞机重心跑到了后面，机翼也就越来越后了。
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