有人说，直升机就是一个“大降落伞”，所以发动机完全失去动力时，直升机所在位置越高就越安全。确实如此吗？
是的！
众所周知，直升机正常飞行时，发动机提供强大动力，带动桨叶高速旋转从而产生升力。那么，当发动机停止转动时，桨叶还能高速旋转吗？
答案是：能！
原因是什么？其实不难理解，大家可以想象一下，风车和风力发电机。
（风力发电机在狂风下崩溃，但不影响说明问题。）
风力发电机在风的吹动下，高速旋转，可是失去动力的直升机，它去哪儿找风去？太好找了，因为直升机失去动力后，它就会往下掉落，而掉落的过程中，肯定会遇到上升的强大气流。
正是从下往上的强大气流，吹动着直升机的桨叶，带动桨叶高速旋转，就像下图中的纸蜻蜓从高处落下时会不停旋转一样。只要桨叶还在高速旋转，直升机就等于抓到了一根救命稻草，而且是最后一根。
那照这样说来，直升机岂不是太安全了？即使在高空发动机出故障后，让它自由下落就万事大吉了！
天下哪有这等好事。要想实现安全降落，还得需要一些条件和采取一些步骤。
在说这些步骤之前，咱们先来了解一下直升机的桨叶。
（直升机桨叶简单示意图）
从图上可以看出，桨叶和桨叶的旋转平面构成一个夹角，夹角越大，升力越大。其基本原理跟飞机机翼是类似的。
而直升机的桨叶与旋转平面的夹角是可以自由调整的。如下面的简单示意图：
直升机就是通过调整桨叶的角度来调整升降的。当增大桨叶和旋转平面间的夹角时，直升机升力增大，此时直升机爬升；减少夹角到一定程度，直升机重力等于升力，此时，直升机悬停在空中；进一步减少夹角，直升机重力大于升力，直升机下降。
在了解了直升机的升降原理后，咱们回到刚才的问题。高空，直升机完全失去动力，坠落，并因此获得从下往上的强大气流，吹动桨叶继续高速旋转，当直升机降落到距离地面15米左右（不同的直升机，高度会有不同）时，驾驶员突然增加桨叶与旋转平面的夹角，此时，高速旋转的桨叶会产生强大的升力，这个升力足以让直升机安全降落。
这真是让人难以相信，直升机失去动力后，居然还能安全降落。其实，我们可以这么来想。
（直升机正常飞行、和失去动力时的两种气流走向示意图）
对于直升机的桨叶来说，只要有动力，就能旋转，但是这个动力，可以是多方面的，不一定非得是发动机，直升机在高空具有的势能也是桨叶的动力之一。
实际上，这只是一个转换过程，发动机消耗油料，让直升机升到高空，油料通过发动机转换为直升机的势能。
当直升机失去动力坠落时，直升机减少的势能转化为螺旋桨高速旋转的动能。
当直升机坠落到距离地面十几米左右，飞行员突然加大桨叶角度，产生升力，同时螺旋桨转速变慢，于是旋转动能又转换为势能，直升机得以安全降落。
（直升机自旋降落示意图）
经典案例
1972年，一位叫做吉恩.鲍莱特（Jean Boulet）的法国飞行员，他驾驶着一架法国产的直升机“SA315B”。
当吉恩.鲍莱特爬升到了直升机升限的最高记录——12440米时（这个记录一直保持到现在），吉恩.鲍莱特减小发动机的动力，但由于高海拔带来的的低温达零下63°C，这导致发动机熄火，而且居然无法重新开机了。直升机失去动力后，吉恩.鲍莱特果断采取自旋降落，大约半小时后，吉恩.鲍莱特最终安全地把直升机降落在了地面。
（吉恩.鲍莱特，2011年2月14日去世，享年90岁，他至今保持了两个世界记录，一是驾驶直升机最高升限记录，一是让直升机自由下降半小时的最高世界记录。）
自旋迫降的例子不是只有这一次，很多，如果大家感兴趣，可轻易搜索到相关视频进行观看。下面的三张gif动画是从视频中制作的。
可以看到，直升机最后会有一个机头上翘的过程，那是驾驶员突然改变桨叶角度，升力大增的结果。
这次自旋降落后，直升机还保有很大惯性，又向前滑行了好多米。
无一例外，自旋降落的最后一步就是突然增加升力，机头上翘。
老道的直升机驾驶员，在训练“自旋降落”这个科目时，能把直升机降落在指定的几平方米的位置上，要知道，这可是无动力降落，相当了不起。
直升机要想顺利实施自旋降落，一个很重要的因素之一是高度，如果高度太低，比如30多米的低空，那就来不及采取安全措施了，容易坠毁。如果在300米以上时，直升机有足够时间和空气动力，配合驾驶员精湛的技术，就能让直升机自旋降落。
（对于直升机来说，进行低空救援或执行其他任务时，反而是最危险的时候）
有的直升机，有两个发动机，如果一个发动机在高空坏了，还有另一个发动机来救命，而两个发动机同时出故障的几率比较小。所以对于直升机来说，双发动机显然要安全得多。
而对于单发直升机，若在高空动力消失，那么，唯一的救命稻草就是自旋降落了。
因此，所有的单发直升机，必须具备“自旋降落”的性能才能取得航空器适航证，否则不能面世。
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