【编辑前言】我敢说，全中国的汽车媒体里，咱们无敌网曾经报道过的GT-R，从BNR32、BCNR33、BNR34、CBAR35这几代，数量应该是最多的且最专业的，这个词条早已被维基中文版作为文献进行收录就是最好的证明。但当我们在#FreeRun#上见到这台如此工整的Skyline GT-R时依然无法自拔，所以作为一次我们对经典的回顾和追忆，我拍下了这台GT-R，细细回味！
在FreeRun现场捕捉到的《头文字D》终极大BOSS——GT-R R34，显然这辆车除了末代Skyline GT-R显赫的身份以外，当然还会有显赫的内涵可供斟酌。
如果说R34当年为了山路这舞台（头D）才被限制了马力，限制了改装，那并非生存于山路，而是生长在赛道聚会或者平整街道的R34，又会是怎样一番境况呢？长年服侍于Drag Race直线赛舞台的RB26、25机器，动不动千多匹马力的变态改装，即使普通的Skyline GT-R，不去改一改跟咸鱼果真没有区别。
图：参加FreeRun聚会当天这辆GTR R34为V-Spec II型号，基于普通版自带主动式LSD以及开孔碳纤维机盖。
图：光看机盖是否带孔，就能轻松区分V-Spec I和II。
图：名车配名圈，又是国宝级的轮圈，RAYS的TE37SL。
图：卡钳已经升级为英国AP Racing六活塞部品，螺丝等也均有强化。
何况GT-R既然定位为GT（Great Touring），直接理解即为豪华的长途大跑车，所以无论是被流放山路抑或是限制马力，对于GT用途的GT-R来说都有失公允。使之轻盈的扭矩，宽阔舒坦的驾驶空间，这才是GT-R的正确打开方式。如果男人三十岁之后，依然还被《头文字D》此等小圈子牵着鼻子走，误读践踏着伟大的GT之名，斟酌着山路上的那点点优势劣汰，那作为车迷的你还是回炉重造好了。
图：只有R34才有Skyline的车系车标，莫忘记R35开始，GT-R已经是个独立车系了。
图：V-SPEC II推出时，是GT-R R34正当壮年时期，前面有V-SPEC I、后面也有M-SPEC后续。
图：碳纤维隔热片，只有正品才能起到隔热作用噢！
图：果然GT都是豪华配置，后窗玻璃居然标配雨刮。
GT-R无论哪一代，无论是L列机或者V布局，都应该属于平整的高速陆地，都应该属于享受而非竞技。所以GT-R的改装方向，果然更适合开放式的性能解封。更宽的轮胎、更大的涡轮、更强的缸体，谁买辆GT-R还会去跟那1200KG的转子车（启介版RX-7FD3S），斟酌前轮轮胎在第五回合的山路上坡赛上，是否会提前衰退？无论日本人还是香港人，他们改造的GT-R，还真没一辆会限制380匹内（漫画《头文字D》里的R34为省着车胎，限制马力380匹）。
图：FreeRun聚会上这辆R34揭开机盖圣光绽现，引来众人围观。虽然直六机器本体占地有限，但是进排周边依然能把辽阔的机舱挤满。
图：正所谓，旧的不去新的不来，服役到最后的一款RB26DETT机器，R34之后就再无搭载此机的日产量产车。
图：左侧是进气端，RB机器已经自带了大量类似改装部品的配置，譬如说自带流体力学的短促进气歧管，以及六个独立的拉索节气门（用以减少直六气缸布局的天生不足：第六缸不够空气吃）。
图：RB26DETT天生采用并列式双涡轮设计，有别于Supra和RX-7的串列式双涡轮布局，虽然排气端的涡轮管路复杂，但维修相对地还是较为便利的。
图：冬菇头尽量“边缘化”得避开机舱中间水箱后的散热区域。
图：等大的两只冬菇头分别接入两只涡轮，可见两只涡轮也可能是等大的。
图：KW的绞牙避震金属塔顶，被轻量化的铝合金顶吧脚围绕着。
图：下图那几个围观小哥，看到头皮发麻，估计就是对此处的管路走向不解。
不小心又被愤懑扯远，再次回归这辆R34的现有配置。RB26引擎标配双涡轮和六喉直吸拉线式节气门，均有为油门细腻感而服务的嫌疑。不过RB26的双涡轮并非大小涡轮串联，倾向于消除TurboLag的布局，而是并联等大双涡轮，摆明是倾向大马力大扭力的设计。所以要让这R34开起来更“溜”，除了在涡轮上动手脚，更先进且换扇叶更轻的涡轮芯，也可以通过增加排量或改变压缩比来达成这一目的。而最简单的改装方法果然还是直接上套件，譬如聚会中这辆HKS 600ps Turbo KIT R34。
图：机盖前端整流板，让气流更高效的集入中间的水箱。
图：水箱也是强化加厚之后的产物。
图：R34的ABS泵要控的东西较多，而且有大量电控成份，譬如ESP，譬如电子LSD，隔热做好对电控的精确性和耐用度颇有裨益。
其实适当的中缸强化，除了能改善出力方式，让车子马力更大且又更好开，引擎的使用寿命也随之增长。很多人购入GT-R R34其目的具有收藏意向，毕竟R34在世界上的保有量比起现款R35可算少之又少，R34这款日本国宝级跑车，本身就仅生产了几千辆而已，这跟《头文字D》可一点关系都没有。HKS引擎和涡轮套件的植入，并不会使R34掉价，这跟日本车厂的280匹君子协定也有着莫须有的干系，既然HKS不是车厂身份而是改装商，那完全可以无视280协定而将马力上调至更符合“GT标准”的600匹甚至更多（未经过强化过的街道版RB26DETT缸体的最大承受能力就是600匹左右）。
图：明明就有高档的无框车门设计，偏要弄个晴雨挡，略感突兀。
图：内饰改动不多，眼尖如我马上发现了白色的NISMO排档头。不好意思，在当年玩GT-R的人群里，换NISMO的零件不叫改装，叫升级，即便是换了NISMO的450匹双涡轮套件也是叫升级，不叫改装。而今天，NISMO的升级零件已经远去，要买的话，只能买整车了。
图：不见五花大圆表，其实是因为BNR34继承了一台最早见于400R上的多功能显示仪表，内里已经集成了所有你所需要的行车数据。
图：BNR34有过多款仪表，最常见的是本土版的8000~10000转红区、180公里的表底，V-Spec II版本就是这款；另外还有一款出口版200英里表底；而NISMO的仪表有两款配色：白底黑字和黑底橙字，最强大的Z-Tune用的就是白底黑字。
图：日本先锋伸缩屏，据说可以集成Defi仪表全部数据到里面去，也就解释了仪表这么少的原因。
图：驾驶席一侧已改深凹型碳纤维赛车桶椅。
图：果然金属竞技踏板跟金属地台才是最佳搭配，地毯的话总觉得有点安全隐患。
“纠结”也是日本车厂和日本人最喜欢的套路之一。既要用心去做上好的鸡，又要把贞洁牌匾高高挂起，但也是纠结成就了日本80-00这段最为精彩的汽车历史。诞生于这段“纠结”史大潮中的日本性能车，无不备受追捧身价翻倍。果然，在世界的汽车舞台上，日本车厂成功把这一系性能车的后代统统打入名车较劲的舞台。看现在日本性能车能够法拉保时一届经典品系平起平坐，就应该知道来自那个年代的成就也并非偶然，这毕竟是很大的一盘棋。
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