C919虽具军用潜力，但非特种平台最优方案

5月5日，C919完成空中首秀。

近日，中国两型大飞机C919与AG600分别迎来了非常关键的研制节点——先是AG600大型灭火/水上救援水陆两栖飞机在4月29日完成了首次地面滑行试验，为接下来的后续滑行试验及首飞奠定了坚实基础；而万众瞩目的C919中型干线客机更是在5月5日完成了历史性的首飞，中国人继曾经的运-10之后时隔30年又一次把自主研制的干线客机送上蓝天。

C919、AG600与运-20被誉为中国新一代大飞机的“三剑客”。如今，运-20“鲲鹏”大型运输机已经顺利服役，因此外界猜测“三剑客”余下的这两位——C919和AG600也应该有军用改装型，以填补我国空军和海军航空兵在大型特种飞机方面的空白。不过，笔者认为应当从客观的角度来理性看待这一问题，过于贬低或者拔高都是不合时宜的。

C919：远水解不了近渴

将C919改装为大型军用特种飞机的设想早在该机成功首飞之前就层出不穷，也曾有军事CG爱好者绘制了多种C919的军用改装型特种飞机想象图。从西方国家在大型军用特种飞机改装上多采用干线客机平台这一成功经验来讲，C919“参军报国”应该是完全合适的。不过，其是否可行，还需要从目前C919研发进程的具体情况来更深入地分析这个问题，而不是简单的比较干线客机与军用运输机在改装大型军用特种飞机上的优劣。

根据目前C919的研发进程，成功完成首架原型机的首飞后，接下来最重要的工作就是生产更多的原型机。这些原型机经过调试后，要全力投入到中国民航局（CAAC）适航证审定科目的试飞当中，争取早日拿到适航证，缩短投入到商用的时间段。C919副总设计师周贵荣在接收外界采访时表示，通过中国民航局（CAAC）适航证审定将需要两到三年的时间——这还是一切顺利的情况下。如果取证试飞科目中出现波折和坎坷，时间还将会更长。而且，在拿到CAAC适航证后，C919要走出国门，还必须继续攻克美国FAA和欧洲EASA适航证这两道关，时间上很可能不会比国内CAAC更短。

当然，在取得CAAC适航证后，C919至少在国内航线上可以投入运营。从中国商飞完成量产准备到投料生产，再到交付运营，还需要五年以上的成熟期。在这期间，C919要达到在百架以上的运营飞机数量和至少上万飞行小时的情况下，没有因为设计和设备问题而发生较为严重的故障——这样才可以基本被证明是一款成熟可靠、经济性好的先进干线客机。因此，笔者认为，从今年C919首飞成功算起，到真正得到市场和用户的认可，至少还需要十到十五年的时间。

事实上，从西方国家大型军用特种飞机改装经验来看，选择的都是经过市场验证，证明是性能可靠、安全成熟的干线客机平台。比如，日本空自现役主力大型空中预警机E-767采用的是1984年交付的波音767-200ER，而波音公司进行首架E-767机体改装工作的时间已经是11年后的1995年。其他西方大型军用特种飞机，如美国波音737预警机、P-8A反潜巡逻机、KC-46A空中加油机以及欧洲A310/340MRTT空中加油/运输机等，也都是如此。因此，参考西方国家的经验可知，中国空军和海军航空兵如果要在C919基础上改装大型军用特种飞机，最早也要在2030年以后立项了。

但是，对于目前的中国空军和海军航空兵来说，他们迫切需要短时间内就能够实现改装并投入使用的平台，为了C919而等这么久并不现实。况且，C919要作为军用飞机服役，其原本配套的几乎所有西方制式装备，包括大涵道比涡扇发动机、航电、环控等子系统都应该更换为国产军用标准设备，若再加上机身改装设计工作，其耗时还要更久。在此期间，如果中国军方有更为合适的选择，那么C919的从军之路就会变得更为渺茫。

其实，运-20大型军用运输机首飞及服役之后，关于利用该机来改装为大型军用特种飞机的设想也时有出现。如今，中航工业正在规划中的两种新一代军用战术运输机，也很可能会成为C919改装军用的竞争对手。其一就是中航工业在2014年珠海航展上首次公开展示设计方案模型的运-30中型战术运输机。该机在气动外形设计上与欧洲A400M很相似，但是体型相对更小，最大起飞重量仅为80吨，最大载荷30吨。运-30目前展示的方案采用4台WJ-16涡桨发动机（单台功率3700千瓦），将来有可能换装2台WS-20大涵道比涡扇发动机，最大飞行速度700公里/时，最大满载航程7000公里。另一种规划中的大型战术运输机则是运-19，其最大起飞重量介于运-30和运-20之间，预计为130吨左右，与A400M类似，可能采用4台WJ-10涡桨发动机（单台功率5000千瓦）或者2台20吨级以上推力的大涵道比涡扇发动机。

这两种新型军用运输机的性能都要远远超过C919，后者所注重的经济性也往往不是军机性能要求的重点，人员舒适性上通过改装其实差距也不大，而前两者在国产化设备、机身改装要求以及研发进度上都更有优势。尤其是运-30计划在2020年首飞，在运输型研发的同时，特种改装型号的研制也可以同步展开（运-9三类平台与“高新”系列特种飞机的研制就是如此），在时间节点和进度上反而会比C919快得多。所以，面对各方媒体上希望C919改装军用特种飞机的呼声，笔者认为其可能性还是有的，但是综合考量未必是当前最优的选择方案。

AG600：优势缺点均明显

相对来说，AG600的军用色彩更浓，因为前者一开始就是作为水轰-5的后继者而立项研制的。不过，作为一种性能优势和缺陷都非常明显的飞机类型，AG600想要得到中国海军的认可，也不像想象中那么容易。

中航工业在宣传AG600时，反复提到这是一种目前世界上在研的最大的水陆两栖飞机。这个“世界之最”多少有点耐人寻味的，因为进入21世纪之后，无论是俄罗斯还是日本，都不再研发新一代大型水陆两栖飞机。而当今世界最大水陆两栖飞机的桂冠，还属于俄罗斯A-40“信天翁”。

其实，从军用性能和用途上看，大型水陆两栖飞机与其他特种飞机的差距在逐渐拉大。比如，由于下半部分机身采用了特殊的船身设计，结构重量和飞行阻力较大，导致AG600在外形尺寸和动力装置与运-9基本相同的情况下，最大起飞重量、航程、载重和飞行速度都要比后者小很多。因此，在同样情况下改装为反潜巡逻机，AG600的作战效能则远不如运-9。

此外，在军事救援和岛礁物质运输方面，AG600能够发挥其无需陆地机场、可在水面上起降的性能优势。不过，正所谓“成也萧何，败也萧何”。水陆两栖的技术特点也给AG600带来了某些性能上的局限性。比如，AG600在设计上可以抗2米海浪，但是据统计，南海海域浪高3米的天数通常占全年的1/3以上，浪高4米的天数也达到了1/5。如果遭遇超过设计标准的海况，即使AG600具备水陆两栖能力也无从发挥，反倒不如直升机进行索降救援更为可行。在物质运输方面，由于AG600无法设置大型尾舱门，限制了装载货物尺寸。再加上大型水陆两栖飞机对最大水面降落重量有严格的要求，除去维持必要航程的燃油量，实际能够用于货运的有效载荷往往更小，比如俄罗斯A-40的最大商载也只有6.5吨。因此，AG600最为适合执行的应当是需要快速做出反应的紧急小批量远程运输任务，日常性的大批量运输任务还是应当交给运输舰或者常规运输机空投。

不过，笔者认为有两个军用任务很适合AG600，一是为海军陆战队的特战队员提供部署和撤离等支援行动，二是为进行远洋训练的航母编队提供远程物资和人员运输支持。尤其是后者，在目前中国海军航母还没有配备舰载固定翼运输机的情况下，AG600利用其两栖起降能力降落在编队所在海域，再通过交通艇将物资和人员转运到航母或其他护航战舰上，能够在很大程度上解目前的燃眉之急。