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网易汽车6月1日报道 今年上海车展期间，奇瑞公布了“奇瑞4.0时代全域动力架构”战略，新的动力架构将对全领域专业动力进行革新，包含燃油、混动、氢动力多种能源形式，可以说覆盖奇瑞未来30年汽车技术的演进路线。
当然也可以粗暴理解为面临排放大限和双积分的双重压力下，奇瑞在动力总成技术上做出的自我革新，让消费者再度看到奇瑞理工男技术本色。为此，奇瑞为全新动力架构起了一个响亮的名字 - 鲲鹏动力，消费者能够更直观区分出装备奇瑞新动力技术的车型。
鲲鹏燃油动力是的明星产品是全新2.0T发动机，目标看齐国际一线水平，而鲲鹏混合动力是即将在瑞虎8PLUS PHEV首次搭载的鲲鹏DHT，也就是奇瑞全新插电混合动力技术，在性能与能耗上做到了燃油车无法兼顾的高度。
鲲鹏DHT在技术路线与比亚迪DM-i，长城DHT相仿，可以看到上进的国产汽车品牌目标方向一致，就是选择了在燃油车基础上加装电机完全不同的PHEV方案，也就是摒弃了作为过渡的欧洲车技术路线。无一例外效仿本田i-MMD的解决方案，彻底干掉传统变速箱，换装全新为混动而生的变速机构。
简而言之，鲲鹏DHT没有传统变速箱，这是一种为混动系统原生开发的换挡机构，调和内燃机与电动机的运转关系，能够深层次发挥混动技术优势的技术方案。
●DHT基础知识
DHT，是混合动力专用变速箱（Dedicated Hybrid Transmission）的简称， “专用”是相对过去很多基于传统燃油车AT、DCT等变速箱而言，完全摒弃了复杂的挡位设定。DHT专门针对混动工作方式而研发，专业机构做专业事，所以结构布局更紧凑，重量更轻，能实现更高的驱动效率。
搭载鲲鹏DHT的首款量产车型 - 瑞虎8 PLUS PHEV早前已在上海车展正式亮相，集成前双电机+后单电机的四驱混动版本，纯电动里程可以超过100公里，百公里加速时间小于5s，百公里综合油耗低于1L，换算成馈电油耗也就是百公里低于5L，满电满油状态下，一箱油综合工况续航超过1000km，数据表现相当亮眼。
5月末，在《一场来自“技术奇瑞”理工男的深情告白》公开日上，笔者有幸造访奇瑞技术中心与厂方技术人员进行了深度交流。通过海报可以直观看出鲲鹏DHT能让奇瑞引以为傲的技术突破，下面就围绕双驱动电机、11个组合挡位这两处鲲鹏DHT的技术特征，进行简要技术分享。
● 技术特征：双电机驱动
不同于发电机+驱动电机双电机方案，鲲鹏DHT采用双驱动电机方案，使用两台中低功率电机替换一台高功率电机。在综合性能相同的情况下，两台电机的组合搭配可以让整个混动系统更容易运行在高效率区间，这和多核心CPU协同完成运算有着异曲同工之妙的。
笔者看来，结构设定，技术方案并无绝对好坏之分，各家更多是为了减少在技术方案上太过相似而造成的专利纠纷。最终还是要看疗效说话，鲲鹏DHT但从性能到能效上的账面数据来看，依然十分能打。
再来看看超过100km的纯电续航，众所周知，PHEV得益于电机带来了强大驱动性能，所以在馈电时往往会影响动力性能的表现，同时也完全背离了PHEV通勤靠电，尽可能降低燃油依赖的初衷，所以PHEV车型有电状态与馈电状态往往会是两种局面。
奇瑞工程师谈到中国用户的通勤距离超过发达国家，并且拥有个人车库安装私人充电桩的比例不高，所以动力电池特意加大，提高纯电续航能力。目前在PHEV领域，纯电续航能力属于第一梯队。
● 技术特征：三挡变速机构
在全行业热门的DHT技术路线中，最负盛名的丰田THS是通过行星齿轮组，实现减速增扭，而以本田i-MMD和比亚迪的DM-i为技术代表的混动系统，走了更为简单直接的离合器结构，发电机可以直驱车轮。但无论是电机驱动还是发动机直连驱动时，都是只有一个挡，这就限定了最高效率工作区间。这应该很好理解吧，单速自行车和变速自行车，变速自行车适应不同车速、坡度更得心应手。
长城的DHT打破了这一限定，在发动机输出端增加了一级两挡变速箱，从而拓宽了发动机驱动性能。奇瑞鲲鹏DHT更进一步，发动机拥有三个挡位，至于厂方宣称11个组合驱动模式，目前手中掌握的准确资料还不明朗，据称电机拥有三个驱动模式，故而组合出11中驱动模式。
各位看官，只需要记住DHT在发动机输出端拥有三个挡位即可，能够更全面更广泛发挥1.5T发动机性能以及高效率区间。
● 结语
鲲鹏DHT得益于着眼于未来的平台化的设计，未来还将兼容HEV不插电强混、纯电动以及氢燃料电池等更多车型。从奇瑞最新宣传SLOGAN自称“理工男”可以看出，奇瑞是擅长钻研技术，擅长应对严峻挑战的，但也一度没能让消费者了解真实实力，没能走到消费者的心坎里。
汽车动力全面电气化升级的时代来临，在电动车领域表现暗淡的奇瑞，这一次PHEV领域加足马力。期待早日能够对瑞虎8 PLUS PHEV的性能，油耗进行试驾体验，届时将于您一同分享鲲鹏DHT动力革新带来的真实体验。
本文来源：网易汽车
作者：张原
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