方运舟:自主解决芯片和操作系统卡脖子问题

（原标题：对话｜方运舟：自主解决芯片和操作系统卡脖子问题，避免受制于人）

2021年3月5日，十三届全国人大四次会议正式开幕。全国人大代表、哪吒汽车董事长方运舟提出集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统技术难题的建议，提议成立“国家队”， 制定中国汽车操作系统的发展纲领和行业标准，鼓励和引导中国汽车操作系统的发展，合力攻克这个涉及汽车行业未来发展的关键技术，避免被人“卡脖子”的情况出现。

3月5日晚，方运舟在接受新京报贝壳财经等媒体记者采访时表示，“智能化、网联化是汽车产业发展的必然趋势，汽车操作系统是智能网联汽车的根基，可以重构智能网联汽车整个产业链或者技术链。”

全国人大代表、哪吒汽车董事长方运舟。

汽车操作系统是智能网联汽车的根基，重在安全

新京报：为何会提出开发智能汽车操作系统这个议题？

方运舟：首先是我们国家新能源汽车经过20年的快速发展，现在向智能汽车转变，智能汽车未来在各个国家的汽车产业竞争格局中占有一个重要的地位。因为新能源汽车未来与能源、交通、信息技术的融合会越来越充分。

随着电动化、智能化、网联化的发展，智能网联汽车慢慢会成为各个国家在新能源汽车竞争格局中的战略制高点。汽车向智能汽车的转变，就像传统手机向智能手机转变，必须要有一个开放、共享、多元、开放的操作系统平台，有了这个操作系统平台才能让创新技术在汽车上得以体现。现在国际、国内一些汽车企业在做的车载平台或者是系统平台，都是操作系统的原型。所以基于此，我提出了开发中国智能汽车操作系统的建议。

新京报：智能汽车操作系统对于整个汽车产业的发展有着怎样的意义？

方运舟：现在是智能汽车的发展阶段，随着智能汽车的发展越来越深，未来智能汽车将深刻地改变汽车的开发模式与产业链结构，甚至改变普通人的生活方式和社会的经济结构。

未来，汽车还会慢慢成为智能的移动终端，成为智能终端以后，就需要社会的创新，改变人的交通模式，也就是大家说的比较多的“软件定义汽车”。

“软件定义汽车”是智能汽车移动终端的一个手段而已，真正要实现“软件定义汽车”，那就要有生态圈，要有APP用户。如果没有操作系统，智能网联汽车发展将遭遇瓶颈，甚至影响美好发展愿景的实现，所以建设操作系统有非常重要的意义。

另外，与手机操作系统不同，智能网联汽车的运行数据要比手机庞大得多，对安全有着更高的要求，不能像手机一样会死机。这就需要一个安全可靠、实时运行、并行计算和分布管理的车规级操作系统，同时能够支持人工智能、物联网、高算力等新一代信息技术应用。

智能化、网联化是汽车产业发展的必然趋势，汽车操作系统是智能网联汽车的根基，可以重构智能网联汽车整个产业链或者技术链。因此，研究与开发中国智能汽车安全实时车控操作系统，具有较高的战略意义。

新京报：目前，智能汽车操作系统的发展状态是什么样？

方运舟：国内外都在做智能汽车操作系统的研究，但它是一个封闭的产业链，可拓展性不好。在国内，像阿里也在做车载端或者媒体端的操作系统。但是媒体操作系统不能真正定义为真正的汽车操作系统，它只是把手机放到车上而已，很难实现能源互联、交通互联以及信息互联完整一体的智能移动终端。

从整个产业来说，各个国家或者各个企业都在研究，但是没有真正形成合力；有可能经过五到八年的时间，汽车的操作系统才能出现类似于手机的操作系统。所以我们必须抓住这个窗口期和机遇期，发挥我们国家的集中力量办大事的优势，抢占汽车系统制高点，为未来我们在汽车当中真正占领战略制高点，真正实现“软件定义汽车”。

新京报：为什么在智能汽车操作系统的定义中要一再强调“安全”二字呢？

方运舟：围绕安全来说，它有两个方面的考虑。

第一个是产业链安全。因为在智能汽车的发展过程中，它涉及到芯片，涉及到大量的传感器、底层软件等，如果这些操作系统不是自己做，有可能就被国外垄断。但一旦发生世界格局不稳定的情况，就会很大程度影响到我国汽车产业的供应链安全。

例如2019年在智能手机行业的操作系统和芯片等事件，就出现了“卡脖子”的技术难题。所以只有自主解决“卡脖子”技术，突破产业发展瓶颈，才不会受制于人，才能保障整个产业链的安全。

第二个是社会安全，如果没有一个安全可靠、实时运行的车规级的汽车操作系统，就很容易出现信息泄露与篡改，使系统做出错误判断，可能会引发车辆安全事故。同时智能汽车在使用过程中产生大量的数据，而这些数据如果没有进行有效的管理，这将对我国的社会安全和信息安全造成很大的隐患。

汽车操作系统涉及多方向，或需统一标准

新京报：你对未来中国智能操作系统在本土化适应过程有什么看法？

方运舟：随着技术的推广或者是规模化应用，操作系统可能慢慢会像手机那样形成几大流派，最多两三个。我认为不会超过四五个流派，不然的话就不是操作系统了，那只是汽车软件平台。每人一个平台，又回到传统汽车里面，每家接口和协议规范不一样，造成零部件很难统一，成本也高，很难真正把它定义为操作系统。

如果它是真正的操作系统，最起码在我们国家所有汽车行业用到的是这一个，零部件也是按照统一规范做的，不需要看是哪一家手机，只要把接口定义规范之后就可以接入。

新京报：如何达到有一个统一的操作系统的目标？

方运舟：这确实非常难，因为各个企业有自己的经营战略，所以我提出成立一个专家委员会，大家各自核心的东西可以自己做；专家委员会可以把操作系统分架构层次，把接口、协议都形成一致的意见，需要大家共同发力。

先发展消费电子芯片规模，再壮大汽车芯片规模

新京报：目前是不是存在芯片短缺的状况？如何实现芯片的自主化？

方运舟：芯片和操作系统这是两大卡脖子的事情，但是汽车芯片比手机芯片的难度更高，它的工作环境要求更高，需要适应零下40度到80度的环境，而手机零下20度可能就不工作了。车规级芯片比手机的芯片更难，验证周期更长，是一个长期需要攻关或者需要大家协同一致地去做。

我认为芯片自主化发展的步骤应该是先把消费电子类芯片发展到一定的规模，再研究汽车的芯片，汽车芯片通过实验验证大概三五年的研发进度，可能时间更长，需要一个漫长的过程。

新京报：你对新能源汽车下乡政策怎么评价的？对今年新能源汽车市场的发展前景是怎么预测的？

方运舟：去年国家三部委以及各个地方做了几场活动，今年在《政府工作报告》中也提出促进汽车消费，从去年新能源汽车下乡来说还是有一定影响的。

从目前我们了解到的信息，今年新能源汽车下乡还继续做下去，由商务部牵头，联合农业农村部以及工信部三部委进行；在做的过程中，对于规范化或者引导技术发展慢慢也在进行提升，不是所有的新能源汽车都能够纳入到这个里面去，不然的话很难把引导新能源汽车向智能化转变这个战略推进下去。

对于今年新能源汽车市场的情况，我认为应该有50%左右的增长，全年整体销量应该是在160万-180万辆，如果这个产品更适销对路或者这个产品更好的话，全年新能源汽车总销量有可能接近200万辆。

新京报记者 王琳琳 编辑 赵泽 校对 李项玲