亲!该4X4扫盲了! 不同年代四驱车的体验秀（三）

为什么做了这几项测试?

为什么最近几年SUV那么火，我们听听老百姓的说法。很多人习惯性的把SUV叫作越野车，原因不用深究，其实就是表达了人们希望驾驶这样的车走更远或者让自己去更多地方，这叫自由。我们这次利用这块专业场地，并不是去做极限的越野测试，因为城市化推进如此快的今天，“豁车”级别的越野，也许我们一辈子都遇不到。那么我们买辆“越野车”最容易遇到什么呢？如果你开车走趟我国著名的318国道，去西藏陶冶情操，会遇到什么呢？

四驱车存在的意义并不在乎于能够让车在铺装路面上跑得更快，而是当你驾车遇到烂路时如何帮你脱困。对于祖国大西部而言，条件较差的路况并不难见，而风景秀丽的国道318川藏线尤为显著。所以我们设想通过三台车在越野场地里的实际感受来模拟现实中能够会遇到的极端路况。

国道318川藏线是一条漫长的旅途，并不是每个人都具备金钱和精力的双充裕能去体验一番。那么我们还是回到现实中，找到类似于那里的地方。

迎着小雨，我们驾驶着三台车前往位于西南方向的成都置信·牧山丽景汽车文化公园。这个越野场地新建不久，设施不错。多亏我的人缘好，才能有机会在这里尽情体验。这里几乎包含了所有的越野项目：马蹄坑、绕桩、泥地快跑、陡坡、侧坡、涉水、双边桥等以及成都别地没有的巨石堆，可谓非常专业。

按照《SUV专业测试系统》，我们此次选择测试了图中打钩处

但此次的三车体验，我们并未打算将所有的项目都体验一遍。最终我们选择了陡坡、泥地绕桩、马蹄坑、泥地快跑和巨石堆。而我们挑战这五个项目的车辆排序分别是：北京吉普BJ2020VB、途锐和帕杰罗V73。这一页内容除了图文以外，还有三台车体验每个项目的视频哟。目的只有一个，就怕你看不过瘾。

注：因车辆测试的顺序为1、北京吉普BJ2020VB；2、途锐；3、帕杰罗V73，所以内容中以此顺序来介绍三辆车的表现。

上陡坡和起步测试

从东向西，走趟318国道，大家都会遇到海拔升高，也就是爬坡。等进入川西的路段，我们还会遇到因为很多高海拔的山脉，爬坡就成了家常便饭。如果再遇到泥泞道路，或者塌方等情况，驾车西进一定会遇到我们这个测试坡道里的情况。如果你开的车辆，连这样的情况都不能应付，那么我们的建议是：换车或者待在家里。兄弟，这是最入门的测试呀。

在测试中，我们主要考察的是车辆的低速动力性，低挡位的攀爬能力，还有如果偶然间坡道上打滑，四驱系统是否够聪明，能让有抓地力的车轮重新获得动力，或者有什么防止溜车的电子辅助装置。当然了，对于手动挡的车型，还有一个因素就是驾驶者的坡起技术。

其实面对陡坡只要没有太大的坑洼，且拥有良好抓地力并有足够的通过角度时，手动挡家用轿车也是能够缓速“冲”上陡坡的。但想在陡坡上起步还是很困难，特别是对于动力弱的车型更是伤脑筋的事。

我们试驾这款的途锐没有单独的低速挡四驱分动箱，但将空气悬挂调至特殊越野模式后应付这种坡度不大陡坡还是轻而易举。只是因为轮胎粘了太多泥的缘故，加之HT胎的花纹浅导致轮胎的抓地力不足，稍显打滑。

HDC=Hill Descent Control。作用是让驾驶员在不踩制动踏板的情况下，智能控制下坡速度，使车辆平稳通过陡峭的下坡路段。如今，市场上主流的中高端SUV车型（如奥迪Q5、宝马X3和普拉多等）均配备了此项功能。

帕杰罗V73挂入4H模式后，主要仍由后轮提供驱动力。只有当前后轴转速差过大时，才会借助液力耦合器将动力输出到前轴，实现四轮驱动。

泥地绕桩

如果有人遇到过因为施工而需要变道，走那种临时道路的情况，就会明白一个道理：“一寸短，一寸强”。这样的情况在318国道的雨季是非常多见的，很可能你的四驱SUV需要通过的就是沿江悬崖旁边，蓝翔挖掘机才挖出来的便道。这时，较小的转弯半径，较大的转向角度，良好的视野才是我们的朋友。“高、大、笨、蛮”的车型，都得眼睁睁看着人家一路向西。请看我们的测试：

在泥地绕桩这一项目中，在相同的距离下车身尺寸短小从理论上更有利于绕过障碍物。从上表中我们可以看到北京吉普BJ2020VB在长度、宽度和轴距方面都很短小精悍，那么是否意味着它在这一项目中就占尽优势呢？

验证结果：北京吉普BJ2020VB虽然在绕桩项目中有一定车身尺寸方面的优势，但由于没有分时四驱和中央差速器导致行车路线并非标准的转弯线路，所以在转向方面的表现并非预想中那么理想。

途锐车长4795mm、宽1940mm，在越野场地上完全算是大块头，而且2893mm的轴距更拖了后腿，这种体格在越野场地里毫无灵活性可言。视野方面，作为大中型豪华SUV的途锐与主流城市SUV车型相差无几，好在和轿车相比还能够看见车头，可以大致把握车辆右前方“大盲区”的安全距离。

帕杰罗V73若不算外挂式备胎，它要比途锐小上一圈（车身数据）。帕杰罗V73的车身设计注重通过性，在泥地绕桩环节，虽然接近角和离去角皆化为浮云，但帕杰罗的驾驶员视野要比途锐更好，导致了它是三车中唯一一次性通过障碍物的车辆。

马蹄坑

这样小坑的确不吓人，不过当它们成群结队连绵二十公里时，那就成了自驾旅行者和某些SUV的噩梦。走趟318国道或者去趟阿里地区，我们敢保证，你一定会在这样的路况上爽一次，而且你的臀部和脊椎一定会留下非常深刻的记忆。做这个测试，我们会直接体验到因为车身形式不一样，悬挂结构和行程不一样带来的不同感受。这时候，也是拥有强悍抓地力和聪明四驱系统自我表现的时候了，先进的电子系统会秒杀传统的机械结构吗？你真的得看看我们的测试：

北京吉普BJ2020VB的车身高而轴距短，而且前后悬挂都为非独立悬挂。每当一侧的车轮，砸入深坑，另外一侧的车轮受的影响很大；当一侧前轮入坑时，后侧另一侧车轮又正好也进坑，车就这样扭捏起来，不停的上演所谓经典的越野动作——交叉轴，这能不颠吗？

这辆BJ2020VB就这样颠簸地通过了炮弹大坑，从视频可以看到，虽然我的同事已经发出惨叫，而在过坑过程中，后轮也有空转，但凭着一股子蛮劲，它貌似过得很顺利。这也得益于它有专门的低速四驱挡，把扭矩放大了很多倍，而且循环球式方向机还带有减振器，以至于有足够的驱动力能把车带过坑区，而方向盘也不至于太打手。

北京吉普那硬邦邦的减震和非承载式车身会让驾驶者跟着车身剧烈晃动，丝毫无舒适性可言。但这种直接的路况反馈在某种程度上才是越野玩家追求的乐趣所在。

BJ2020VB原车车轮跳动的行程有限，加上是原始的分时四驱系统，没有电子限滑辅助系统，所以一旦有两个车轮打滑，就一定趴窝。为了让它能顺利过炮弹坑，我总得加着一点油门，不能以最慢的速度通过，车身的起伏就更不温柔了。最厉害的时候，我感觉的是从楼梯上跳下来，臀部直接坐到地上的感觉，简直颠得我方向都不能控制了。如果是在外出时遇到这样的路面，恐怕要不了几公里就会让人精疲力竭，更不要说能“坏路”快跑了！开这样的车跑特别艰险的长途旅行，显得特别不明智（2B）。

很不幸，途锐的右前轮陷入了一个较深的泥坑。初次尝试后，主编发现并不能依靠蛮力而摆脱泥坑。当遇到这种高低落差较大的马蹄坑时，受制于悬挂的压缩行程小，驾驶者的驾控感会比较生硬。

虽然途锐将空气悬架升到最高时可以拥有相当可观的通过性，且它比北京吉普拥有更加智能的四驱系统，唯一让人担心的是HT公路胎会出现抓地力不足的情况。通过马蹄坑的整个过程中与北京吉普相比驾驶上更加简单无脑。舒适性上更多的体现在座椅方面，而更智能的电子四驱系统基本都去弥补公路胎的劣势了。

当你对前方的路况没有自信时，可利用好帕杰罗V73的4LLC模式。此时通过扭力加倍放大后输出，从而获得较大的牵引力，特别适用于摩擦力较小且湿滑或者崎岖不平的泥泞路面。4LLC模式加上AT越野轮胎让帕杰罗V73拥有轻松通过马蹄坑的能力，并且在马蹄坑这种恶劣路况下，帕杰罗依然拥有相对较好的舒适性，这与它的坐垫配备了气囊有着不小的关系。

泥地转弯加快跑

这个项目的测试意义在于，如果我们驾车远行，总会遇到道路泥泞的情况。高速行驶时或猛踩油门时轮胎极易打滑，甚至出现车身侧滑的情况，所以泥地转弯快跑就对车辆的四驱系统是否能合理的分配扭矩和在泥地里，不同类型花纹轮胎的抓地力进行考验。这个小测试会帮助我们认识几种四驱系统的特性。

北京吉普的四驱系统就是最原始的分时四驱系统。它没有中央差速器，没有扭矩分配系统，而且在四驱状态下，前后车轴没有差速功能，转弯的时候车轮是有滑动的。在湿滑的泥泞弯道中，这套四驱系统总是让车处于过度转向的情况，在某些情况下必须反打方向才能让车保持正确的出弯方向（大家看看下面的视频）。所以，分时四驱系统真的不适合低附着力路况下快跑，大家驾驶这样的车型远行，还是得悠着点！

途锐的四驱系统就是单反相机的AUTO挡，只要按下快门，其他的你就别管了。因为它拥有电控的多片式中央差速器，车身稳定程序，电子差速控制。在这样的路面上，只要你踏着油门，对着弯道转向，其他所有的事情都交给了电子系统。在弯道中，车轮的扭矩分配很快很自然，车辆表现出非常稳定的状态，没有过多或者不足转向。

帕杰罗V73的要想很稳定的过这样的弯道，也必须把SS4II挂入4H或者4HLC挡位。这时这套机械为主兼电子控制的系统，也能在一定范围内主动分配前后车轮的扭矩，这对过这样的泥泞弯道的帮助也是很大的。而且我们还发现，装备的AT花纹全地形轮胎，在泥地上能提供不错的抓地力，因此帕杰罗V73过弯也非常顺利。

终极挑战：巨石堆

最后来一个比较极限的项目。如果外出自驾游遇到前方有道路塌方阻断，而且后面是几十公里的堵车，一般来说抢修道路的部门会先弄那么一条备用道路出来，那么想要早点脱困就必须面对终极挑战，否则就得一直等待在那里当“山大王”。

看到巨石堆这个项目，我们突然有种感觉，我们面前就是因为塌方而阻断的道路，只有越过它才能“脱险”。拼人品和车辆极限越野能力的时刻来了，因为从肉眼看就知道难度不小。从项目牌上得知，高度和长度均为4.5米。

看来这样的巨石堆的确是四驱车杀手。看似表面高低起伏不大，但是因为石块间的间隙很深，一下子就把2020VB的离地间隙耗完，而且石块突出的地方还非常容易卡住车桥上较低的位置。而且这台原始的分时四驱系统，前后都为开放式差速器，只要出现前后大幅度的交叉轴情况，车轮就开打滑，动力就白白损失。

终极挑战开始没多久，车辆就卡在那里不能动弹，驾驶车辆的飞鸽也开始满头大汗，开始大喊：“快去弄辆奔驰G或者牧马人RUBICON版本来！”看来这个巨石堆的难度已经超过他的上限了。 最终没有分时四驱与中央差速器，成为导致北京吉普BJ2020VB无法挑战巨石堆的原因。

当我提出让途锐和帕杰罗V73也去尝试下挑战巨石堆时，飞鸽竟连连摇头表示不可行。他说尽管途锐和帕杰罗V73的底盘高度都要比北京吉普BJ2020VB更具优势，但这样的项目考验的不仅仅是通过性和四驱系统的问题。在北京吉普BJ2020VB挑战失败后，他为了保证车辆安全让途锐和帕杰罗V73放弃了该项目。

究竟什么车能挑战巨石堆呢？

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