亲!该4X4扫盲了! 不同年代四驱车的体验秀

前段时间北京的编辑同事做了一篇：《SUV专业测试系统》之五款中高级SUV对比，里面对大切诺基、发现4、宝马X5、奔驰ML和途锐做了详尽的专业测评。文章精彩，有兴趣的朋友可点击上面的红字。文章里面的车型都很高大上。

其实除了那些高级的SUV，我们能在市场中买到的四驱车其实还有很多不同的类型。很多人习惯性的就把它们全部叫作“越野车”了。我们总觉得该做点扫盲科普的内容，便策划了一场与众不同的关于三种类型四驱“越野车”之间的比较。

同学们，上课了！

其实如果细分“越野车”这个大类，起码可以分成：纯种的越野车（off road ）、SUV两种。早些年它们的定位还是有区别，随着新技术的普及，有时候他们之间的界限也模糊了。于是我们抽取了三个代表，希望让大家了解下“古老”的纯机械四驱系统，经典的电控机械四驱系统和“傻瓜化”全电子控制四驱系统的特性。而这次我们的对比测试是利用一块专业的越野比赛场地，我们项目的设置的出发点是模拟驾车走318国道进藏区的某些情况，想必对大家也有实际的参考意义。

下面我简单介绍一下此次参与测试的两位同事：

 都是“越野车”差别为何这样大？

我们选择的这三辆车从价位上完全不在一个档次，看似坑爹，却阴差阳错的构成了三种类型不同时代的四驱车。虽然符合这些分类标准的车辆价格高低不一，品牌繁多。但在我们的眼里，按照作用将其分为三类：“玩具、工具和道具”。下面来看看他们的介绍吧。

“玩具”不分屌丝和男神，要的就是那种野的情怀

“这啥古董呀？男人的玩具是Jeep！”。其实这句话没错，但是Jeep牧马人属于有闲钱男人的玩具。如果我们把玩具前面加上屌丝二字，大家就不会对我们选择的这辆车骂街了。

BJ2020VB是10年前离我们而去的“神奇合资汽车企业”——北京吉普汽车有限公司（BJC）与当时的戴姆勒·克莱斯勒公司合资后，利用引进技术改进年度车型的方式推出的4×4纯机械四驱车型。BJ2020VB与BJ2020VE一起，都归纳为"新城市猎人"系列产品。生产它们之后，BJC就和我们说再见了。现在看来对于想少花点钱，就圆自己军车梦，越野车梦的人士，北京吉普真是合适，因为国内市场上你再也找不到这样便宜，那么纯正的（yuan shi）越野车了。而且你还可以通过订单方式购买到它的后代，不信？点击这里进入我们的北京212频道。

这类车辆，并不把实用性放在第一位，购买他们的的人也不太在意油耗、空间和极速。他们要的就是满足自己的对“野”的个性需求，强大的四驱系统和通过性才是最吸引的，他们把周末驾驶这样的车辆外出找地方越野叫作享受，以一种玩具的心态，爱着这些车。当然，和真的玩具一样，这些“玩具”的价格差太多了！！

各种能买到的“玩具”车型：

玩具之所以称之为玩具，是因为它们实用性不高且性价比低。当然对于土豪，能用钱解决的问题完全都不是问题。百公里油耗20L—30L都没关系，有钱就是这么任性。但对于屌丝来说，拥有一台售价近两百万的奔驰G级简直就是异想天开。即便是售价四五十万的牧马人，屌丝的心同样不敢去多想。

相比之下，吉姆尼和北京B40更加接地气。至少来说，经济条件一般的越野爱好者咬咬牙还是能够入手。即便是可能会受到老婆的白眼或是爹妈的责问：“花十多万为啥买个这么不实用的车？”咱不解释，没钱同样也能任性。

跋山涉水，载人载物的“工具”

如果你去过从青海或者四川到西藏的国道，相信你一定看到过路途上成群结队的“越野车”，而其中最多的就是各个年代的丰田兰德酷路泽和三菱帕杰罗。为什么？因为这些偏向越野和全路况使用的SUV，担任了很多机构的"公车"，很多时候他们是作为一种远行的工具在被使用。当然现在旅游业和自驾游很普及了，很多人也是利用空闲时间一起出游，但这时这些以穿越为主的SUV也变成了一种旅游工具。

来我们看看帕杰罗的裙底。“为什么要选帕杰罗V73呀！”。其实我们是想选择一辆正处于由强调越野能力向公路性能转变这样过渡时期的一种车型（这句话不好理解，请多读几遍）。了解“山猫”帕杰罗的朋友就会知道，V73这代车型，三菱汽车进行了根本性的改变，采用承载式车身和第二代超选四驱系统。它的主体结构和轿车差别不大，只是融入车身车架加强了许多，它的后代车型帕杰罗V97等还一直沿用这套设计（我们不是说三菱没有改进啊）。这类车型代表了一部分既想保留强悍的越野能力，又开始偏向公路行驶性能的SUV，介于“越野车”设计方向变化的“分水岭”上。可谓承上启下。

他们都是不怕远征的“工具”车型：

Jeep大切诺基

从某种意义来说，现款的Jeep大切诺基已越来越偏向公路驾驶，但它仍然是很多人喜欢的远行“工具”。它模样依旧阳刚霸气，只是售价却比帕杰罗、普拉多等车型贵上不少。但相比“道具”们，大切诺基还算比较实惠。普拉多和发现4都属于市场热销且越野性能强的种子选手，同时又兼顾公路行驶性能，但他们的车身结构偏向传统，为非承载式，这一点跟帕杰罗V73不同。

身份的某种象征，它们更像“道具”

途锐则代表当代较具科技含量的多用途四驱车，他们用强大的电子系统来代替原来传统的纯机械四驱系统和底盘结构，他们首先强调的是强大的公路性能，但在越野性能方面也高出城市型SUV一大截。

之所以要称之为“道具“，因为这类车对于男人就如同LV、GUCCI、PRADA和卡地亚这些品牌对于女人的魔力。俗话说得好：“人靠衣装，佛靠金装”，男人若从怀里掏不出一把像样的车钥匙（例如北京吉普2020VB的那把），估计妹子都不会多看你一眼。即使分期贷款，行走江湖充当“道具”的豪车还真必不可少。

同类车型：

虽然如今这类豪们喜欢的车型价格也有跳水了，动辄优惠十来万元。但它们依然是一种身份的象征，是成功男人闯荡社会的“道具”。这一类车型很好选，奔驰、宝马、奥迪再加上保时捷足以凑齐一桌“麻将”了。 从严格意义上讲，这些车主基本没想过开车去荒野撒个野。不过对于游走于国内5A级景区或是偶尔出现的烂路，它们的电子四驱系统还算能应付，但遇到再复杂的路况就说不准了。

光说不练假把式！唠完分类，我们赶紧进入“真枪实弹”的对比内容吧。接下来我们将对北京吉普BJ2020VB、帕杰罗V73和途锐三款车的离地间隙和四驱系统的操作繁琐程度进行对比。同学们，课间休息。

大家从第一页的介绍已经了解到我们这次测试的一些想法，面对这些“玩具、工具、道具”，让我们从大家最容易看出来的一些地方进行比较吧，电子化的东西能完胜古董吗？同学们又开始上课了。

 离地间隙的对比

前面提到了之所以建议大家在自驾游时尽量选择四驱车，是因为底盘的高度所带来的通过性确实很有用。相信大家都有这个认识：一辆微面塞满了乘客，在泥地等烂路上比你的小轿车跑得更加肆无忌惮。这个方面也会常常误导大家对于SUV和越野车的认识。先上两张图戏谑下大家的这种认知感。

以上两幅图通过人类社会通用的肢体语言表达出了途锐驾驶者的某种心态。在国内流行一句俗话：屁股决定脑袋，换句文明点的说法就是：位置决定想法。许多时候，国人喜欢通过车型的尺寸来识别判断车主的身份地位。这也就不难解释，为何那么多人喜欢买福特猛禽、丰田坦途这类大家伙。尽管业内的同仁都知道猛禽的售价也不过才六十几万元，但给人的感觉却是粗长猛的姿态。所以，这也不难解释为何途锐这类车型的驾驶者通过空气悬挂提高车身高度后产生的那种心理优越感。

此次我们用激光测距仪对三款车的底盘离地距离进行测试，最后对三款车的通过性能进行数据汇总：

途锐凭借空气悬挂可将底盘的离地距离最高调至300mm，名列前茅，现代化的空气悬挂带来了车辆通过性尺寸的变化，这就是科技的力量。帕杰罗V73虽然是四轮独立悬挂，因为为了保留良好的通过性，也以281mm左右的间隙取得第二位。而传统的北京吉普BJ2020VB，虽然是看起来越野能力最好的车，但因为车桥结构的限制，以225mm的桥下间隙位列最后，所以有时候直觉是非常不靠谱的。（郑重声明，以上数据并非官方公布的最小离地间隙。而是我们认为那里是在进行越野时底盘最容易发生擦碰的地方。各位若要怪罪，请别打脸）。

四驱系统操作的繁琐程度

>>>北京吉普BJ2020VB<<<

首先，请忽略这台北京吉普车身上的UN字样，因为我们没有那么大面子动用联合国的用车。在介绍它前，我得坦白这是我驾驶过最“古老”的汽车。在专业人士眼里，它被称为BJ2020VB；在消费者眼里，它被冠以北京吉普的称谓，是最廉价的“越野车”。如同现在你通过易车网，还能花6万元买到结构和它基本一样的后代（点击这里进入我们的北京212频道），这也是让人醉了。

从这个角度，我们能感受到北京吉普的“古老”。同事万利在车辆静止状态下，正用双手对分动箱进行换挡。分动箱的位置位于变速箱挡把的左后方，手刹的右方。操作感觉与拉手刹无异，一阵拼命拉拽之后，叩的一声才能对四驱系统进行变换（此时的万利已经满头大汗)。

北京吉普的四驱系统有单独的四驱分动箱，挡位分为2H、4H、N和4L四个挡位。2H和4H的作用好理解，即为高速两驱和高速四驱。4L=4WD LOW，即低速四驱。N为分动箱的空挡，用于4H和4L之间切换。北京吉普不能在车辆低速行驶时进行2H和4H之间的变换。但4H和4L之间的变换最好在车辆驶入越野路况之前停车进行，且需踩下离合器踏板将换挡杆置于空挡，再用分动器手柄进行挡位选择，以现在的标准来看真是够操心的。

在此我想说，如果你将这台北京吉普开进了泥潭。挂入4L模式准备大展身手时，却发现忘了下车去扭前轮上的轴头离合器的旋钮。那么恭喜你，你的鞋已经杯具了。对于这样一台老家伙而言，你必须将前轮上的四驱旋钮调至“合”然后将分动箱挂入4L模式才能开启它的低速四驱状态。两个条件缺一不可。这就是原始机械结构带来的“快乐”，不知道你是否喜欢找虐？

>>>帕杰罗V73<<<

此次体验的帕杰罗车型为V73 3.0L（最新款为V97），热爱越野的人喜欢将这一代帕杰罗称为“山猫”。

帕杰罗没有配备空气悬挂，以前没有，现在也没有。这里丝毫没有贬低的意思，因为169.8万元的奔驰G级也没有。帕杰罗的四驱系统运作模式更传统，与途锐的区别有点像电子手刹与手刹的差别。

帕杰罗V73为车主提供了一套名为SS4-Ⅱ超选四驱系统。它的分动箱提供了2H（高速两驱）、4H（高速四驱）、4HLC（低速四驱）和4LLC（低速四驱+中央锁止）四个挡位。即使在低速（100km/h以下）行驶过程中，驾驶者依然可以在2H和4H之间随意切换。要知道大多数四轮驱动的车型须停车或将时速降低至20km/h以下才能进行切换，所以飞鸽便常以此来炫耀帕杰罗V73的耐用可靠，他说现在三菱售卖车型帕杰罗V97也是用这套系统。

位于挡把前方的R/D LOCK按钮是个杀手锏，即后桥差速锁止。后桥差速锁将驱动桥进行刚性连接，使其成为一个整体，让车轮获得相同动力从而达到提升车辆越野能力的作用。奔驰G级、牧马人和路虎卫士等车辆均有配备后桥差速锁。在极限越野情况下，驾驶者需将分动箱调至4LLC模式，再开启R/D LOCK功能。即便出现三个车轮同时打滑，处于此状态的帕杰罗利用仅有的一侧后轮也能继续为车型提供前进的动力。

帕杰罗V73的分动箱有四个挡位，上面已有交代，此处就不重复介绍了。只是想通过上面两幅小图说明分动箱的变换，仪表盘有一块内容会专门显示四驱系统的状态，中间的黄色灯亮起的时候说明差速器锁止了。

>>>途锐<<<

通过空气悬挂调节，途锐可将车身抬高130mm。途锐的这套空气悬挂可调高低和软硬。空气悬挂的主体构造是在螺旋弹簧上部设有一个密闭的气室，通过改变气室的体积来伸缩弹簧的长短。既然要通过充气来改变气室的体积，必然要涉及一套泵气跟储存高压气体的机构。而充气量的多少以及车身水平的维持，则由相应的传感器与电控单元来决定。

途锐的空气悬架分为：标准、越野、特殊越野和负载模式。最为常用的是标准和越野模式。特殊越野和负载模式在时速达到10km/h时便会自动调回至标准或越野模式。

我们的这辆途锐测试车的四驱系统叫作4MOTION，并没有装备越野增强组件，也就是说它没有装备带扭矩放大功能的机械分动箱。中央差速器只是电控多片式差速器，前后差速器也只是开放式差速器，更多的动力分配是靠电子系统的辅助控制来实现的。

四驱系统小结：从需下车转动轴头离合器到钮一下便可调节悬挂和四驱模式，这显然是一种基于技术发展的进步。但这并不意味着电子四驱要比传统的机械四驱在荒野之中更具优势。此篇文章是考究三款车不同年代的四驱车及四驱系统是否能在严酷的路况下为车主保驾护航，考验的是优越的攀爬和翻越障碍的能力以及维修成本。

如果我们把这三套不同类型的四驱系统引用到实际的路况模拟中，到底具体表现如何？请见下页内容。同学们，课间休息了。

为什么做了这几项测试?

为什么最近几年SUV那么火，我们听听老百姓的说法。很多人习惯性的把SUV叫作越野车，原因不用深究，其实就是表达了人们希望驾驶这样的车走更远或者让自己去更多地方，这叫自由。我们这次利用这块专业场地，并不是去做极限的越野测试，因为城市化推进如此快的今天，“豁车”级别的越野，也许我们一辈子都遇不到。那么我们买辆“越野车”最容易遇到什么呢？如果你开车走趟我国著名的318国道，去西藏陶冶情操，会遇到什么呢？

四驱车存在的意义并不在乎于能够让车在铺装路面上跑得更快，而是当你驾车遇到烂路时如何帮你脱困。对于祖国大西部而言，条件较差的路况并不难见，而风景秀丽的国道318川藏线尤为显著。所以我们设想通过三台车在越野场地里的实际感受来模拟现实中能够会遇到的极端路况。

国道318川藏线是一条漫长的旅途，并不是每个人都具备金钱和精力的双充裕能去体验一番。那么我们还是回到现实中，找到类似于那里的地方。

迎着小雨，我们驾驶着三台车前往位于西南方向的成都置信·牧山丽景汽车文化公园。这个越野场地新建不久，设施不错。多亏我的人缘好，才能有机会在这里尽情体验。这里几乎包含了所有的越野项目：马蹄坑、绕桩、泥地快跑、陡坡、侧坡、涉水、双边桥等以及成都别地没有的巨石堆，可谓非常专业。

按照《SUV专业测试系统》，我们此次选择测试了图中打钩处

但此次的三车体验，我们并未打算将所有的项目都体验一遍。最终我们选择了陡坡、泥地绕桩、马蹄坑、泥地快跑和巨石堆。而我们挑战这五个项目的车辆排序分别是：北京吉普BJ2020VB、途锐和帕杰罗V73。这一页内容除了图文以外，还有三台车体验每个项目的视频哟。目的只有一个，就怕你看不过瘾。

注：因车辆测试的顺序为1、北京吉普BJ2020VB；2、途锐；3、帕杰罗V73，所以内容中以此顺序来介绍三辆车的表现。

上陡坡和起步测试

从东向西，走趟318国道，大家都会遇到海拔升高，也就是爬坡。等进入川西的路段，我们还会遇到因为很多高海拔的山脉，爬坡就成了家常便饭。如果再遇到泥泞道路，或者塌方等情况，驾车西进一定会遇到我们这个测试坡道里的情况。如果你开的车辆，连这样的情况都不能应付，那么我们的建议是：换车或者待在家里。兄弟，这是最入门的测试呀。

在测试中，我们主要考察的是车辆的低速动力性，低挡位的攀爬能力，还有如果偶然间坡道上打滑，四驱系统是否够聪明，能让有抓地力的车轮重新获得动力，或者有什么防止溜车的电子辅助装置。当然了，对于手动挡的车型，还有一个因素就是驾驶者的坡起技术。

其实面对陡坡只要没有太大的坑洼，且拥有良好抓地力并有足够的通过角度时，手动挡家用轿车也是能够缓速“冲”上陡坡的。但想在陡坡上起步还是很困难，特别是对于动力弱的车型更是伤脑筋的事。

我们试驾这款的途锐没有单独的低速挡四驱分动箱，但将空气悬挂调至特殊越野模式后应付这种坡度不大陡坡还是轻而易举。只是因为轮胎粘了太多泥的缘故，加之HT胎的花纹浅导致轮胎的抓地力不足，稍显打滑。

HDC=Hill Descent Control。作用是让驾驶员在不踩制动踏板的情况下，智能控制下坡速度，使车辆平稳通过陡峭的下坡路段。如今，市场上主流的中高端SUV车型（如奥迪Q5、宝马X3和普拉多等）均配备了此项功能。

帕杰罗V73挂入4H模式后，主要仍由后轮提供驱动力。只有当前后轴转速差过大时，才会借助液力耦合器将动力输出到前轴，实现四轮驱动。

泥地绕桩

如果有人遇到过因为施工而需要变道，走那种临时道路的情况，就会明白一个道理：“一寸短，一寸强”。这样的情况在318国道的雨季是非常多见的，很可能你的四驱SUV需要通过的就是沿江悬崖旁边，蓝翔挖掘机才挖出来的便道。这时，较小的转弯半径，较大的转向角度，良好的视野才是我们的朋友。“高、大、笨、蛮”的车型，都得眼睁睁看着人家一路向西。请看我们的测试：

在泥地绕桩这一项目中，在相同的距离下车身尺寸短小从理论上更有利于绕过障碍物。从上表中我们可以看到北京吉普BJ2020VB在长度、宽度和轴距方面都很短小精悍，那么是否意味着它在这一项目中就占尽优势呢？

验证结果：北京吉普BJ2020VB虽然在绕桩项目中有一定车身尺寸方面的优势，但由于没有分时四驱和中央差速器导致行车路线并非标准的转弯线路，所以在转向方面的表现并非预想中那么理想。

途锐车长4795mm、宽1940mm，在越野场地上完全算是大块头，而且2893mm的轴距更拖了后腿，这种体格在越野场地里毫无灵活性可言。视野方面，作为大中型豪华SUV的途锐与主流城市SUV车型相差无几，好在和轿车相比还能够看见车头，可以大致把握车辆右前方“大盲区”的安全距离。

帕杰罗V73若不算外挂式备胎，它要比途锐小上一圈（车身数据）。帕杰罗V73的车身设计注重通过性，在泥地绕桩环节，虽然接近角和离去角皆化为浮云，但帕杰罗的驾驶员视野要比途锐更好，导致了它是三车中唯一一次性通过障碍物的车辆。

马蹄坑

这样小坑的确不吓人，不过当它们成群结队连绵二十公里时，那就成了自驾旅行者和某些SUV的噩梦。走趟318国道或者去趟阿里地区，我们敢保证，你一定会在这样的路况上爽一次，而且你的臀部和脊椎一定会留下非常深刻的记忆。做这个测试，我们会直接体验到因为车身形式不一样，悬挂结构和行程不一样带来的不同感受。这时候，也是拥有强悍抓地力和聪明四驱系统自我表现的时候了，先进的电子系统会秒杀传统的机械结构吗？你真的得看看我们的测试：

北京吉普BJ2020VB的车身高而轴距短，而且前后悬挂都为非独立悬挂。每当一侧的车轮，砸入深坑，另外一侧的车轮受的影响很大；当一侧前轮入坑时，后侧另一侧车轮又正好也进坑，车就这样扭捏起来，不停的上演所谓经典的越野动作——交叉轴，这能不颠吗？

这辆BJ2020VB就这样颠簸地通过了炮弹大坑，从视频可以看到，虽然我的同事已经发出惨叫，而在过坑过程中，后轮也有空转，但凭着一股子蛮劲，它貌似过得很顺利。这也得益于它有专门的低速四驱挡，把扭矩放大了很多倍，而且循环球式方向机还带有减振器，以至于有足够的驱动力能把车带过坑区，而方向盘也不至于太打手。

北京吉普那硬邦邦的减震和非承载式车身会让驾驶者跟着车身剧烈晃动，丝毫无舒适性可言。但这种直接的路况反馈在某种程度上才是越野玩家追求的乐趣所在。

BJ2020VB原车车轮跳动的行程有限，加上是原始的分时四驱系统，没有电子限滑辅助系统，所以一旦有两个车轮打滑，就一定趴窝。为了让它能顺利过炮弹坑，我总得加着一点油门，不能以最慢的速度通过，车身的起伏就更不温柔了。最厉害的时候，我感觉的是从楼梯上跳下来，臀部直接坐到地上的感觉，简直颠得我方向都不能控制了。如果是在外出时遇到这样的路面，恐怕要不了几公里就会让人精疲力竭，更不要说能“坏路”快跑了！开这样的车跑特别艰险的长途旅行，显得特别不明智（2B）。

很不幸，途锐的右前轮陷入了一个较深的泥坑。初次尝试后，主编发现并不能依靠蛮力而摆脱泥坑。当遇到这种高低落差较大的马蹄坑时，受制于悬挂的压缩行程小，驾驶者的驾控感会比较生硬。

虽然途锐将空气悬架升到最高时可以拥有相当可观的通过性，且它比北京吉普拥有更加智能的四驱系统，唯一让人担心的是HT公路胎会出现抓地力不足的情况。通过马蹄坑的整个过程中与北京吉普相比驾驶上更加简单无脑。舒适性上更多的体现在座椅方面，而更智能的电子四驱系统基本都去弥补公路胎的劣势了。

当你对前方的路况没有自信时，可利用好帕杰罗V73的4LLC模式。此时通过扭力加倍放大后输出，从而获得较大的牵引力，特别适用于摩擦力较小且湿滑或者崎岖不平的泥泞路面。4LLC模式加上AT越野轮胎让帕杰罗V73拥有轻松通过马蹄坑的能力，并且在马蹄坑这种恶劣路况下，帕杰罗依然拥有相对较好的舒适性，这与它的坐垫配备了气囊有着不小的关系。

泥地转弯加快跑

这个项目的测试意义在于，如果我们驾车远行，总会遇到道路泥泞的情况。高速行驶时或猛踩油门时轮胎极易打滑，甚至出现车身侧滑的情况，所以泥地转弯快跑就对车辆的四驱系统是否能合理的分配扭矩和在泥地里，不同类型花纹轮胎的抓地力进行考验。这个小测试会帮助我们认识几种四驱系统的特性。

北京吉普的四驱系统就是最原始的分时四驱系统。它没有中央差速器，没有扭矩分配系统，而且在四驱状态下，前后车轴没有差速功能，转弯的时候车轮是有滑动的。在湿滑的泥泞弯道中，这套四驱系统总是让车处于过度转向的情况，在某些情况下必须反打方向才能让车保持正确的出弯方向（大家看看下面的视频）。所以，分时四驱系统真的不适合低附着力路况下快跑，大家驾驶这样的车型远行，还是得悠着点！

途锐的四驱系统就是单反相机的AUTO挡，只要按下快门，其他的你就别管了。因为它拥有电控的多片式中央差速器，车身稳定程序，电子差速控制。在这样的路面上，只要你踏着油门，对着弯道转向，其他所有的事情都交给了电子系统。在弯道中，车轮的扭矩分配很快很自然，车辆表现出非常稳定的状态，没有过多或者不足转向。

帕杰罗V73的要想很稳定的过这样的弯道，也必须把SS4II挂入4H或者4HLC挡位。这时这套机械为主兼电子控制的系统，也能在一定范围内主动分配前后车轮的扭矩，这对过这样的泥泞弯道的帮助也是很大的。而且我们还发现，装备的AT花纹全地形轮胎，在泥地上能提供不错的抓地力，因此帕杰罗V73过弯也非常顺利。

终极挑战：巨石堆

最后来一个比较极限的项目。如果外出自驾游遇到前方有道路塌方阻断，而且后面是几十公里的堵车，一般来说抢修道路的部门会先弄那么一条备用道路出来，那么想要早点脱困就必须面对终极挑战，否则就得一直等待在那里当“山大王”。

看到巨石堆这个项目，我们突然有种感觉，我们面前就是因为塌方而阻断的道路，只有越过它才能“脱险”。拼人品和车辆极限越野能力的时刻来了，因为从肉眼看就知道难度不小。从项目牌上得知，高度和长度均为4.5米。

看来这样的巨石堆的确是四驱车杀手。看似表面高低起伏不大，但是因为石块间的间隙很深，一下子就把2020VB的离地间隙耗完，而且石块突出的地方还非常容易卡住车桥上较低的位置。而且这台原始的分时四驱系统，前后都为开放式差速器，只要出现前后大幅度的交叉轴情况，车轮就开打滑，动力就白白损失。

终极挑战开始没多久，车辆就卡在那里不能动弹，驾驶车辆的飞鸽也开始满头大汗，开始大喊：“快去弄辆奔驰G或者牧马人RUBICON版本来！”看来这个巨石堆的难度已经超过他的上限了。 最终没有分时四驱与中央差速器，成为导致北京吉普BJ2020VB无法挑战巨石堆的原因。

当我提出让途锐和帕杰罗V73也去尝试下挑战巨石堆时，飞鸽竟连连摇头表示不可行。他说尽管途锐和帕杰罗V73的底盘高度都要比北京吉普BJ2020VB更具优势，但这样的项目考验的不仅仅是通过性和四驱系统的问题。在北京吉普BJ2020VB挑战失败后，他为了保证车辆安全让途锐和帕杰罗V73放弃了该项目。

究竟什么车能挑战巨石堆呢？

GO PRO视角集锦：

在越野场地里，我们目睹了三台车的性能表现。但那些路况毕竟很少会遇见，更多的时间还是行驶在公路上。那么三台车在铺装路面的表现又如何呢？请往下看。

途锐

途锐是我这几天接触最多的车辆。一般都是为同事们充当马仔与司机的角色。若是论公路驾驶感，三台车中我肯定会毫不犹豫选择途锐。此刻的途锐除了坐姿更高，感受与开大众品牌其他车型并无太大差别。在路况较好的状态下，途锐配备的HT轮胎反而成为它的优势。与轿车相似的花纹使得途锐能在铺装路面上有着很好的制动性与稳定性。

北京吉普BJ2020VB

北京吉普BJ2020VB的车身和轴距短、车身高，而且方向盘的虚位也大，因此在铺装路面的稳定性差到了家，让人不得不非常注意，而且不停的通过方向盘修正它行驶的路线。在变道时，我们对待方向盘就如同对待婴儿一样温柔，否则它就不知道变到哪里去了。

老旧的动力系统，低速时扭矩倒是挺大，不过只要车速超过70km/h，发动机和风噪简直可以淹没一切声音。我们在拍摄时，就因为开车的同事听不到对讲机的声音，他自己一溜烟开车跑出去2km，而我们都喊不住它。在公路行驶时有一点倒是可以值得肯定的，位于车头的外后视镜让侧后方的视野极差，但高坐姿、方形车头和几乎直立的前挡风玻璃，让车辆前方扇形区域的视野相当出色，直观到就快赶上平头卡车了。最后我们一致认为，如果开这样的车去跑318国道，要么是想当烈士，要么是自虐情绪非常严重。

帕杰罗V73

在体验马蹄坑时，我们感受到了帕杰罗V73由于悬挂行程长带来的舒适性。这种表现也在铺装路面上得以延续。虽然发动机的动力不强，但与变速箱的配合还算平顺，所以以60-80km/h在城市里驾驶并不疲惫。除此之外，偏向舒适性且行程长的悬挂会让车内乘客在过弯时感觉像坐船一样。

日常行驶时，使用帕杰罗V73的2H模式就足够应付绝大多数路况了。2H模式下的动力只传输到后轮，由后面的两个车轮驱动。这样不仅可以直接获得驱动力，还可以有效的降低油耗。

一个人要远行，除了必备的干粮与物品，一双舒适耐用的鞋至关重要。车亦如此。想要开着车去征服荒野之地，无论你的车越野能力有多强大，选择对的轮胎才是万里之行的第一步。恰巧，此次我们对比体验的途锐、帕杰罗和北京吉普分别配备了最为常见的三类越野胎：HT、AT与MT轮胎。下页内容作为补充TIPS，解释下轮胎对于车辆越野性能的影响。同学们别跑！后面还有补>>>

玩四驱车必懂的轮胎常识：

同学们，今天我们的补课内容从这里开始。HT轮胎的全称为Highway Terrain。被定义为SUV车型轮胎。这种轮胎的特点是为SUV车型提供了较均衡的舒适性和稳定性。轮胎的花纹较小，细密。

此次试驾的途锐配备的是倍耐力（Pirelli）Scorpion Verde系列轮胎，规格为255/60 R17。倍耐力官网对该系列轮胎的定义为：“为跨界车和SUV量身设计的绿色性能轮胎”，特性是为车辆提供更强的湿地抓地力和制动、更出色的稳定性，适用于大型SUV车型。

从上图我们可以看到，途锐配备的这条轮胎花纹细密，纵横沟槽与普通家轿并无明显区别。可见该胎属于标准的HT轮胎。所幸是它的胎宽和扁平比都足够厚实，具备资格与帕杰罗和北京吉普一较高低。

市场上主流HT越野轮胎：

AT轮胎的全称为All Terrain。被定义为全路况越野轮胎。这种轮胎的特点是轮胎的花纹较大，纵横沟槽也比HT轮胎更大更深。

帕杰罗配备的轮胎为百路驰（BFGoodrich）。或许大家对这个品牌不太熟悉，但若说到它与米其林轮胎同属一个集团的品牌，大家应该能找到些亲切感。就如同菲亚特与法拉利、玛莎拉蒂同属一家汽车公司一样。这条轮胎的规格为LT 265/70 R16 117/114S。（此处规格中的LT代表轻型载重轮胎。117/114代表最大空气压力下轮胎可承受的最大负荷为1180-1285kg。S代表该胎的速度级别为最高180km/h。）

从帕杰罗轮胎的花纹就可明显看出AT胎和HT胎的区别。由于采用了越野花纹，AT胎较HT胎的花纹沟槽更宽更深。在非铺装路面行驶时，这种花纹可将泥土嵌入沟槽之后才会可能出现打滑的情况。

市场上主流AT越野轮胎：

MT轮胎的全称为Mud Terrain。被定义为纯越野胎、泥地胎。这种轮胎的特点是轮胎的花纹极其夸张，纵横沟槽也很大很深。

相比途锐和帕杰罗，这台年迈已高的北京吉普配备的轮胎是极少见的Hifly Vigorous。中文名称为海福莱。该胎规格是LT245/75R16 10PR 120/116Q M+S。（此处的LT代表的意义如帕杰罗。10PR代表轮胎橡胶层内帘布的公称层数为十，是轮胎强度的重要指标。120/116代表最大空气压力下轮胎可承受的最大负荷为1250-1400kg。Q代表该胎的速度级别为最高160km/h。M+S代表该胎属于泥地雪地胎，表明此胎能够在雪泥地情况下使用。）

从花纹沟槽的深度和排列来看，北京吉普配备的MT轮胎与帕杰罗的AT轮胎存在一定的差别。相比之下，MT轮胎的胎齿和沟槽都更适合泥地路况。从上图可见，MT的胎侧还被设计有胎齿，能为极限情况下提供一定的侧面摩擦力。

市场上主流MT越野轮胎：

除了上述的HT、AT和MT三种常见的轮胎，各大轮胎厂商还推出了适合不同场地的专用胎：如雪地轮胎、雨林轮胎、攀岩轮胎和沙漠轮胎。 

关于越野轮胎的扁平比

对于越野而言，轮胎的断面宽度影响着车辆的越野能力，同时决定着车辆的稳定性和舒适性。当然，前提是轮胎的扁平比与胎宽成正比。如下图所示，这款保时捷卡宴的规格为：295/35 R21。虽然胎宽达到惊人的295，但扁平比仅有35。这样做虽然能提升一定的离地间隙，但却完全丧失了越野能力。

当然，对于选择购买这类车型的消费者或许从始至终都没想过去越野。更多的时候，是作为约炮的利器停在街边等妹子。

此处仅以科普的介绍方式告知大家这三类轮胎的区别以及各自适合的路况。总结成一句简要的话：想真正去体验越野，须选择胎宽壁厚且花纹深壑的轮胎。想把妹，胎大圈炫薄胎壁才是拉风的正确选择。

全文总结：由于时间关系，此次对比体验途锐、帕杰罗V73和北京吉普BJ2020VB并不算彻底。心理上也考虑到了人员和车辆的安全等问题。经过此次对比之后，我们均未擅自下拍板断定三台车哪个越野性能最强。我们只是想通过相同项目的对比来展示三个不同时代的四驱车型的越野表现。好了，同学们下课！放学回家了。