通航产业遇空域限制 通航热或为一场“虚火”

“我国通航产业并未如意料中的出现井喷，反而发展趋势变缓”。中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长杨凤田昨（12）日在四川广汉举行的中国通用航空发展论坛上表示。

这一观点无疑为全国正在如火如荼发展的通航产业泼上了凉水。据了解，近两年来我国通航产业发展迅速，通航机场在全国遍地开花，通航企业也成为各地新宠。

然而，这一产业在通航领域专家看来“远远没有达到增长爆发点，只是一场虚火。”

“离地三尺就要打报告”，诸多业内专家认为，政策不明朗是通航产业发展被抑制的主要原因，让通航飞机飞行陷入尴尬。“低空领域并没有真正放开”“管理主体太多，责任不明确”“通航企业发展政策成本过高”成为通航领域专家的共识。

“通航飞机要有自己的一片天空”，通航企业与通航机场的布局规划等问题企业本身已无法解决，产业发展急需政策引导，业内人士指出。

通航热只是一场“虚火”？

低空领域的开放预期让全国各地掀起了一场通航热。自2010年8月国务院、中央军委联合印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后，通航产业成为各地政府与民资争抢的香饽饽。

资本的热度从通用航空产业园的建立可见一斑。据中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）统计，截至2013年7月31日，我国除由国家发改委批准的10个国家级航空航天高科技产业基地以外，已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。在这116个通用航空产业园区中，2010年底之前建设的有21个，2011年之后建设或计划建设的有95个。

然而，外表上光鲜靓丽的通航产业在业内人士看来却问题百出。

中国航空器拥有者及驾驶员协会秘书长张峰用“三不”总结了我国通用航空产业发展的现状。一是审批过于严格，通用飞机上不了天；二是基础设施落后，飞机下不了地；三是市场太不成熟，通航企业赚不到钱。

而在中国民用航空飞行学院总飞行师徐建民看来，通航领域的人才培养与安全问题值得警惕。“人才培养是个大问题，之前很多通航驾驶员都已经加入运输航空大队伍，通航领域人才缺乏。”据辽宁通用航空研究院副院长张利国介绍，目前通航飞行员平均年龄已经接近50岁。

“我们通航领域称这个行业是老少穷，机型老旧、人才缺乏、经营困难。”徐建民表示，在这样薄弱基础上发展起来的通用飞机安全隐患很大。据他介绍，2012年我国民航全年共发生通用航空一般飞行事故1起，全年发生事故征候295起，其中人为原因严重事故征候5起，通用航空事故征候12起。

“今年形势更不容乐观，据我了解，通航事故已经有3起，还不包括地面事故。”徐建民表示。

中国民用航空飞行学院一位教授也告诉记者，安全问题对企业来说负面效应非常明显。“比如今年6月广汉某民营通航企业发生的一次事故，造成该企业损失1000万元。”而据中国民用航空飞行学院宣传部李姓副部长介绍，飞行学院下属通航企业三星通用航空有限公司，一年的纯利润也仅接近5000万元。

“根据民航局数据，到2020年我国通用飞机要到10000架，现在才1000多架，按照目前的情况来看，这个数据不可想象。”徐建民在面对民航局这一预期时显得不太自信。

多重因素致通航产业发展趋缓

沈阳航空航天大学统计数据显示，2003年至2012年，我国通航产业飞行小时数迅速上升，由6.35万小时增加至51.7万小时。

然而，仔细分析可发现，我国通航产业发展变缓趋势非常明显。2011年通航完成作业飞行小时50.27万小时，比上年增长28.5%，但2012年后迅速下降，通航全行业完成通航生产作业飞行51.7万小时，增长率仅为2.8%。

“为什么突然增长率放缓？很多通航企业飞机飞行之后才发现事情没有想象中简单。”张利国表示。在他看来，虽然自2010年开始，国家部委再三出台政策推动低空经济发展，但到目前为止低空空域并未真正开放。

对于未开放的原因，张利国分析称，由于空域的限制，通用飞机离地三尺就要打报告。

据了解，我国空域的管理主要是民航局和空军，其中低空空域由空军负直接责任。但是飞行的主体责任空军不能承担，其没有执法权，发现黑飞，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制黑飞，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。

除空域外，通用航空企业的管理主体众多也是产业发展受阻的重要原因。“国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理通航企业，这造成管理效率低下，要跑航线、跑执照等手续也让企业行政成本非常高。”张利国对记者表示。

张峰认为，通航机场严重不足也是限制通航企业及机队发展的重要原因。“现在有传言说通航机场建设的审批有望下放到地方政府，但目前还没有明显动作。”张峰认为，通航机场的建设审批程序过于复杂。“美国有2万多个通航机场，其中一万多个都是私人机场，公用机场只有5000多个。”

此外，张峰认为，国家对公用通用机场的扶持力度也有限。“美国通用公用机场中，85%建设费用来自联邦政府，10%来自地方政府，5%由企业提供。而我国通航机场数量不足，而且很多按支线机场标准修建，造成浪费也不方便使用。”张峰表示。

通航大发展要先“玩”起来

公开数据显示，发达国家通航产业投入产出比可达到1:10，但张峰认为这一数据对于中国通航产业来说过于乐观。“在产业发展成熟的情况下，也许有这么高的投入产出比，但是中国通航产业目前发展的现状是上下游极不均衡，在这方面不应盲目乐观。”

杨凤田也在报告中提到，整合上下游产业链已经是迫在眉睫的任务。“要坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。”

空域管理改革成为专家热议的话题。“建立一个能够协调空军、民航局、工信部、发改委、公安等部委的组织，为通航发展好好规划出一片天。”杨利国表示。

据了解，国际民航组织已将空中交通服务空域分为A-G七个基本类型，其中G类是非管制空域，航空器按照飞行规则自主飞行、责任自负。而我国空域管制上尚不清晰。

“有人说，中国和美国不一样，中国低空空域只会改革，不会开放，通航发展空间有限。我并不这么认为，随着通航人才市场、通航文化的形成，国家一定会进一步放开低空领域。”张峰认为。

在杨凤田看来，通航产业要大发展首先要“玩”起来。“公务航空服务对象是高端用户，是社会上的极少数；航空作业都集中在各个产业领域，发展空间也很有限；交通运输方面，航空、公路、铁路三面夹击，通航生存空间也极小。通航要真正发展起来还是得靠私人飞机。”杨凤田表示。

“美国上空每天有6000多架通航飞机飞行，其中三分之二都是私人飞机。有些官员说，要限制通航发展，如果放开之后通航领域像北京街道一样拥堵怎么办？但是大家试想，如果没有私家车，仅仅靠公共交通运输，我们现在能成为汽车大国吗？”张峰反问。在他看来，通航发展目前最基本的问题是扭转观念，“从神秘、恐惧变为好奇，通航文化才能够形成，相关政策也才会真正落到实处。”