评论员观察：善待网约车的贵阳没有特殊“市情”

（原标题：评论员观察：善待网约车的贵阳没有特殊“市情”）

近日，贵阳市交通委员会对外发布了网约车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)，要求网约车为贵阳本地牌照，车辆的车龄不超过3年，车辆购置价格不低于贵阳市市中心城区巡游出租车价格，轴距、排量两个关键性指标均没有设置任何要求。对比已公布网约车细则草案的各城市相比，贵阳的“门槛”可谓最低、最宽松。

之所以说“门槛”宽松，是因为与交通部出台的网约车新规相比， “贵阳方案”并没有附加多少额外的要求，所谓的牌照要求，也只是为了与当地整体性的限牌政策协调一致。由于没有过多的行政许可横在其中，作为一种新兴业态的网约车，其未来发展的决定权就更多地交回了市场手中。正是建立在一种开放的态度之上，当地的司机和市民对“贵阳方案”几乎是一边倒地支持。

事实上，今年7月交通运输部通过的网约车暂行办法，已经为网约车设置了必要的“门槛”，并由此释放了对新生事物、新兴业态宽容以待的善意。尽管新规在车辆准入与人员准入两方面给城市人民政府保留了自主权，但这种授权也是为了给“因城施策”创造空间，为了让充满善意的新规更具可操作性，甚至可以据此更为灵活地执行。因此，地方细则没有理由削减这份善意，甚至出于对既有利益的考虑，人为地滥用自主权，为网约车提高门槛、增加阻力。

在某种程度上，一座城市出台怎样的网约车管理细则，反映的是这座城市的管理者对新生事物的态度，是顺势主动作为还是逆潮流而动，或多或少地体现其中。“门槛”最低的地方细则出现在贵阳或许并非巧合，全国首部大数据地方法规就是诞生在以贵阳为省会的贵州省。之前很多城市为抬高网约车门槛找了很多理由，交通拥堵、人口规模等等，但反观贵阳，“小城大堵”的特征使其成为北京之后第二个限牌的城市，而贵阳的常住人口中超过三分之一是流动人口。以此类推，其他与贵阳具有相似特征的城市，最起码是有能力出台同等宽松的地方网约车细则的。

如果不是“因城施策”的客观需要，却对网约车认为抬高门槛，考问的就是地方决策者对待权力的态度。正因为各地情况不一，顶层设计才需要给予地方一定的自主权，但如果缺乏革除顽疾的勇气，不愿意打破既有的利益格局，自主权也很容易扭曲顶层设计。人们口中的“好经被念歪了”，说的就是这种情况，交通部出台的网约车新规，一度赢来舆论的欢腾，等到一线城市集体出手，则让公众大失所望。其他城市如今也陆续公布落地细则，是好经还是歪经，看舆论的反应便可一目了然。

现在人们关注网约车新规落地，并不局限于此。中国这么大，各地的情况总归千差万别，相信在其他领域，“顶层设计+地方自主权”的管理模式还会有很多。这里面最关键的问题，就在于地方如何行使自主权，用好了可以激发城市活力，用歪了则会打击公众对未来的信心。这是地方决策者应当审慎思考的问题。

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