乐视汽车产业园开工，资金疑云仍未散

贾跃亭在力挽狂澜

距离2016年结束还有三天的时候，乐视用开工仪式来抚平外界的担心。

在12月28日的开工仪式上，乐视超级汽车（中国）总裁兼COO张海亮介绍，乐视生态汽车产业园将分为汽车生产园区、产业配套、体验园区等部分，总规划面积4300亩。产业园区一期总投资110亿元，面积超过2000亩，一期二期建成后，将实现40万的总产能。园区建成后，将整合冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，并将动力总成车间整合其中。随着乐视生态汽车产业园落户莫干山，零部件产业园也将随之建设。

看得出来，这也是当地政府寄予厚望的项目。湖州市长陈伟俊现场发言中称，湖州正在举全市之力打造智能汽车产业链，而乐视汽车项目是“一号工程”。“乐视项目开工不仅是乐视的大事，也为湖州2016年大项目的推进，写上了浓墨重彩的一笔。”陈伟俊说。

但从资金缺口来看，乐视仍难言轻松。按照公开消息，乐视现阶段是以2.79亿元拿下1350亩地块，距离总投资200亿元还有很大差距。

在很大程度上，超越了乐视现有能力的造车梦被视为造成资金危机的最后一根稻草。

“对了一半。”贾跃亭对《中国企业家》表示有保留地接受这个观点，“一个一帆风顺的事情不会有多伟大，汽车（虽然）给我们短期经营造成压力，（但这）是值得的。”

接下来，乐视汽车将如何化解难题？

「 梦想受挫」

在公众视野中，乐视汽车仍然麻烦不断。

距离CES还有十天，乐视汽车又传出了坏消息——贾跃亭投资的美国电动车创业公司Faraday Future（简称FF）有两名高管被传离职。这两人分别为原全球首席品牌与商务官Marco Mattiacci和原产品营销与市场推广规划负责人JoergSommer。公开报道称，Mattiacci在离开FF前曾对贾跃亭表示，他对FF在CES上展出新车感到不安，“因为公司还未做好准备”。

某种程度上，CES已经成为乐视汽车业务进展情况的风向标。

2016年初的CES上，FFZero1概念车亮相。而在2016年12月11日参加2016（第十五届）中国企业领袖年会时，贾跃亭也曾对2017年1月3日的CES定下了基调：那会是一场震惊世界的发布会。他还把一段展示FF量产车加速性能的视频，播放了两遍。视频中，FF 量产车与特斯拉Model S P100D 进行加速比赛， FF量产车0-60 英里（基本相当于百公里）的加速测试成绩为2.5 秒钟，比特斯拉快了0.3 秒。

贾跃亭和他的乐视汽车

有不愿具名的新造车公司创始人对此颇有微词。“怎么能自己发布一个视频，证明自己比别的品牌更好呢？”在他看来，这不是一个公平和有说服力的方式。况且，他认为对电动车来说，0-100公里加速也是比较容易实现的一个性能。

不单单是宣传方式，乐视汽车在很多层面都被贴上了“疯狂”和“另类”的标签。

比如，在造车新军中，全球研发是共识，但乐视是唯一一家在美国和中国同时建厂的公司。这让乐视汽车对资金的需求和风险也高出不少。“乐视可能是想把故事说大了好融资吧。”一位传统汽车行业出身的创业者说。

按照贾跃亭的判断，工业时代专业分工的思路已经不能满足互联网时代的要求，他信奉的是垂直整合，搭建生态。这一思路在汽车业务中也表现明显。2015年9月份，新能源汽车充电综合服务运营商“电桩”宣布获得乐视数千万元A轮融资。2015年10月，乐视汽车宣布获易到用车70%股权，成为易到的控股股东。

乐视曾强调其汽车业务的核心理念是实现“四化”——互联网化、智能化、电动化、社会化，而投资布局正是沿着这一思路在落子。用贾跃亭的话说，就是“兵马未动，粮草先行”。

但当某个环节出现问题，整个生态的安危就会令人揪心。自从贾跃亭发出那封公开信后，电桩创始人兼CEO先越已经接到了不少询问电话。

“我们计划2017年要初步把乐视汽车在中国的公共服务体系、标准、平台、主销区几个城市的布局要做好。”先越说，“乐视并没有对我们的业绩有多大要求，更多是希望我们在产业链上、布局上和协同上，能跟他们走得更远”，“所以乐视投资我们，我觉得还是挺爽的”。

但他也承认，目前乐视汽车是电桩最主要的汽车客户。这意味着如果乐视汽车出问题，电桩的命运也会受到冲击。

实际上，还不仅仅是乐视汽车生态的成员，高调的乐视汽车在某种程度上已经成为造车新军最受关注的代表。贾跃亭曾在不同场合都表达过“推动行业进步”的梦想，但乐视汽车的同行们认为，就像苹果之于智能手机的启蒙，造车新军的代表他们更认同的是特斯拉，而不是乐视。

“他们（乐视汽车）的调门那么高，真出问题，对整个行业的打击会很大。”一位不愿具名的汽车公司创始人说，或许是出于这一考虑，他并不希望乐视汽车出问题。“我觉得他应该能过这个坎，”他说，“贾跃亭不是一般人。他过了2014年的坎，相当于一个弹簧被压下了，后来绝地逢生，反弹力是非常大的，这一点我还是很佩服他的。但是不是一定有用户埋单，那不一定。”

「 自我修复」

2016年初，乐视超级汽车业务的团队搬到了五环东北角的电通创意园。当乐视汽车的处境被置于风口浪尖上时，这里的氛围看上去没有那么紧张或者动荡。

虽然一直以行业颠覆者的姿态亮相，但办公室的布置也不是那么锋芒毕露，反而在细节上跟传统汽车公司有些“瓜葛”。比如，会议室要么是以汽车生产四大工艺车间命名（如冲压车间），要么是以汽车工业史上的知名人物命名（如亨利·福特）。

实际上，关注乐视的不仅仅是汽车创业公司。有汽车企业的人对乐视车联网副总裁刘杰说，“你们一个星期的负面新闻赶上我们一年的了。”

刘杰在2014年8月加入乐视汽车，是最早一批加入的员工。他也经历了乐视在2014年的那场危机。在他看来，2014年的风波比现在更严重，“那时候不是老贾自己能控制，现在是他自己可控的”。用乐视车联网另一位高管的话来说，乐视现在“就像人吃多了吃快了，噎着了，消化不良，那就少吃点吃慢点，吃点健胃消食片”。

“每个员工都在反思。”刘杰说，“以前觉得是在大公司，花钱大手大脚，现在即使是一个小小的产品线，但要考虑经营业绩，为现金流负责。”

他称，乐视车联网所有业务线都在做内部梳理。乐视车联网的业务分为前装和后装，乐视曾在后装领域规划了好几条产品线，如2016年4月份推出行车记录仪等，但在2017年，乐视车联网会把后装业务进行收缩，保持现有产品的正常迭代的前提下，不再新开产品线。整体会更聚焦在前装的业务上。

这主要是出于资源聚焦的考虑。刘杰认为，跟后装相比，前装能带来的现金流更为可观。但一位车联网公司高管告诉本刊，前装业务对现金流的要求也很高，跟不少车企合作时，是联合研发的模式，研发资金需要车联网公司自己垫付，资金回收周期也很长。因此，短期内想依靠车联网业务来为乐视汽车带来正向现金流，并不现实。

与此同时，乐视汽车的整体进展对真金白银的要求也越来越高。

刘杰称，乐视汽车目前虽然有乐视车联网和易到用车两块现金流，但要想养活自己，主要还是靠融资。

贾跃亭承认，乐视汽车缺钱，但面对《中国企业家》，他表示，传统汽车要达到百万量级需要1000亿元，而按照乐视的模式，乐视汽车“现在只要有几十亿到100亿就足够量产了”。

有太多的人劝他放弃造车梦，但贾跃亭一笑了之，在他看来，“乐视造车最最难的阶段已经过去了，资金不是一个无法达成的事儿。”

除了贾跃亭，找钱也是摆在乐视超级汽车联合创始人丁磊面前的挑战。2015年9月，在汽车行业积累深厚的丁磊加盟乐视，成为乐视汽车最有行业影响力的一张面孔。

“过段时间吧。”丁磊婉拒了本刊采访。在乐视危机爆发后，丁磊也一度“被离职”，但他回复本刊，自己还在乐视。乐视内部人士称，丁磊近几个月都在美国，为CES做准备。

“我们觉得这段舆论后，乐视就变得更加知名和强壮了。”刘杰说。他举例称，以前贾跃亭的名字出现在门户网站的首页，格式是“乐视贾跃亭：”，现在直接是“贾跃亭：”。

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